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Em 18 de janeiro de 1902, foi concluída a construção do hangar destinado a abrigar o balão “Nº6” de Santos Dumont, em Nice, cujas obras tiveram início no final de 1901.

 

 

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Por meio do Decreto nº 12.364, de 17 de janeiro de 1917 (acesse o Decreto em https://www2.camara.leg.br/.../decreto-12364-17-janeiro... ), foi aprovado o primeiro Regulamento da Escola de Aviação Naval, o qual estabelecia dois cursos: Formação de Piloto Aviador (em 03 meses) e Formação de Aviador Observador Militar (em 05 meses).

 

Para conhecer um pouco mais sobre a História da Aviação Naval, acesse: http://saudadesdoriodoluizd.blogspot.com/.../aviacao...

 

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Edu Chaves e Roland Garros, o nome de um bairro e de um campeonato de tênis, foram aviadores pioneiros nos anos 1910.

Eduardo Pacheco e Chaves, mais conhecido como Edu Chaves, nasceu no casarão de número 29 da rua São Bento, em São Paulo (SP), no dia 18 de julho de 1887. Era o oitavo filho de Elias Antônio Pacheco e Chaves (1842-1903) e Anésia da Silva Prado (1850-1917), chamada Anésia da Silva Prado e Chaves após o casamento. O casal teve, ao todo, dez crianças.

Herdeiro de uma próspera família de cafeicultores, Edu Chaves recebeu educação primorosa. Depois de realizar estudos preparatórios e de cursar a Escola Politécnica de São Paulo, o jovem, órfão de pai aos 16 anos, viajou para a Bélgica e ingressou no curso de engenharia mecânica da Universidade de Liège. Morou algum tempo na Inglaterra, havendo praticado boxe em Londres.

Brevetado logo após Santos Dumont

Na França, Edu Chaves se matriculou na Escola de Aviação Blériot, em Étampes. Em 28 de julho de 1911, com apenas três semanas de treino, obteve o brevê número 559 de piloto aviador da Federação Aeronáutica Internacional. Tornava-se, aos 24 anos de idade, o terceiro aviador brasileiro brevetado: o primeiro foi Alberto Santos Dumont (1873-1932), em 7 de novembro de 1909, com o brevê número 12; o segundo, Jorge Henrique Moller (1877-1938), em 29 de abril de 1911, com o brevê número 486.

Para poder comprar um avião, Chaves teve de convencer a mãe a dar-lhe o dinheiro, valendo-se, para isso, de um estratagema inteligente:

“Mandei um telegrama para a minha mãe dizendo que precisava do dinheiro para comprar um aparelho. Ela, temerosa de minhas aventuras, negou. Então usei um pequeno expediente: escrevi novamente dizendo que havia visto um aparelho a preço de ocasião, liquidando, e que esse eu poderia comprar com o que tinha. No dia seguinte, minha mãe mandou o que eu precisava para comprar um novo”

Prêmios na França

Chaves começou a ficar conhecido na aeronáutica ainda em 1911, graças a façanhas e conquistas aéreas notáveis: no dia 19 de setembro, voou o trajeto Étampes-Orléans em uma hora e meia, à altitude de 400 metros e, no dia 31 de outubro, ganhou prova das mais difíceis da época, o Prêmio das Escalas, disputado no aeródromo de Groues, perto de Orléans, pelo que recebeu a quantia de 3.000 francos.

O concurso distribuía 10.000 francos em prêmios: 5.000 francos a pilotos civis e os outros 5.000 a pilotos militares. O primeiro colocado em cada categoria receberia 3.000 francos e o segundo, 2.000. Cumpria aos pilotos realizarem, ao longo do mês de outubro de 1911, o maior número de escalas possível, sendo que uma escala só seria validada ao fim de um percurso aéreo de, no mínimo, 50 quilômetros.

Chaves, concorrendo na categoria civil, completou 27 escalas, perfazendo, portanto, ao menos 1.350 quilômetros (na verdade, fez 1.800 quilômetros). Durante a prova, veio a ser o primeiro aviador do mundo a voar à noite, ao acompanhar uma linha de trem iluminada de acordo com a quilometragem. O segundo colocado foi o francês Allard, com 23 escalas (equivalentes a 1.150 quilômetros). Certos aviadores, ressentidos com o excelente desempenho que Chaves vinha demonstrando, não só se recusaram a ajudá-lo num momento de dificuldade durante a prova como tentaram prejudicá-lo.

Acidente em Chantilly

Acidentes também ajudaram a popularizar a figura de Chaves: no decorrer de um voo a 200 metros de altura sobre Chantilly, uma pane o obrigou a realizar um pouso de emergência e, no momento da aterrissagem, a chave inglesa que trazia num dos bolsos da calça penetrou-lhe a perna. Ferido, o aviador levantou-se e saiu em busca de tratamento médico. Já era noite quando apareceu numa cafeteria e encontrou amigos que notaram nele uma palidez excessiva. Só então, como se fosse a coisa mais natural do mundo, revelou-lhes a história do ferimento.

Em janeiro de 1912, Chaves desembarcou no Brasil, instalando-se em São Paulo; no dia 29 de fevereiro, chegaram dois aparelhos Blériot encomendados por ele quando ainda na França, pois desejava realizar voos em território nacional antes de regressar à Europa para tomar parte no reide Paris-Petersburgo.

Nessa época, o governo do estado de São Paulo concedia um prêmio de 30 contos de réis ao aviador que completasse o reide São Paulo-Santos-São Paulo (80 quilômetros). O piloto francês Roland Garros (1888-1918), no Brasil desde dezembro de 1911 em turnê aviatória promovida pela Queen Aviation Company, de Nova York, juntamente com três outros pilotos – Edmond Audemars, René Barrier e Charles Voisin –, interessou-se pelo prêmio.

Garros no Brasil

Depois de uma série de voos acrobáticos no Rio de Janeiro, Garros chegou a São Paulo acompanhado de Voisin na data de 5 de fevereiro de 1912. Nos dias 11 e 17 desse mês, ele realizou vários voos sobre a cidade e, no dia 19, guiado por Edu Chaves, foi de trem a Santos escolher o local de aterrissagem da primeira metade do reide. A decolagem foi marcada para 24 de fevereiro, no Parque Antártica.

Na data prevista, contudo, o motor não funcionou a contento; o número de rotações estava baixo e para o reparo seria necessário substituir peças das quais Garros não tinha extras. A importação levaria semanas.

Ao saber do problema do colega, Chaves lembrou-se do que se passou com ele próprio no Prêmio das Escalas e prontificou-se a auxiliá-lo. Como ambos pilotavam o mesmo modelo de avião, no dia 26 de fevereiro, ele levou Garros e Voisin à alfândega de Santos, de onde retirou um caixote com as peças almejadas e generosamente cedeu-lhes o material. O trio retornou a São Paulo pelo trem das duas da tarde.

São Paulo-Santos

Dia 8 de março de 1912, 07h10. Após verificar o perfeito funcionamento da aeronave, Garros, desde muito cedo no Parque Antártica, decidiu tentar o reide: tomou lugar na nacela e decolou para Santos, observado apenas por alguns amigos. Em São Bernardo, no entanto, deparou-se com intenso nevoeiro e retornou. Às 08h45, depois de saber do desvanecimento da neblina no Alto da Serra, partiu de novo. Às 09h30, já em Santos, ao sobrevoar a praia do Gonzaga, surpreendeu-se ao ver o Blériot de Edu Chaves em pleno ar! Nesse momento, os dois aviadores saudaram-se alegremente e o entusiasmo das mais de mil pessoas presentes à demonstração chegou ao auge.

Garros descreveu uma espiral e aterrissou, extremamente aplaudido. A multidão queria carregar o intrépido aviador, mas ele educadamente recusou, preferindo ir assistir ao voo de Chaves no bar do Parque Balneário, em companhia da comissão de recepção da prefeitura e de outras autoridades.

Chaves havia chegado à praia do Gonzaga pouco depois das 07h30 e, uma hora depois, fizera retirar o Blériot de que era proprietário do hangar que aí mandara construir. Os mecânicos aprontaram o avião rapidamente e o aeronauta ascendeu às 09h30; ainda iniciava evoluções quando houve a aproximação de Garros.

Da Praia do Gonzaga, Chaves foi até Itaipus, passou pela Praia Grande, contornou o forte Duque de Caxias e regressou a José Menino, onde, a cerca de 300 metros de altura, realizou manobras habilíssimas, mostrando-se um aviador consumado. Baixando um pouco, tomou novamente a direção do oceano e, em frente à Ilha das Palmas, cruzou com o paquete Príncipe de Udine, que entrava no porto. Aproveitou para fazer um rasante às ondas, sendo saudado com palmas e bravos pelos passageiros aglomerados no tombadilho do navio, entre os quais a atriz italiana Clara Della Guardia (1865-1937).

Quarenta e quatro minutos depois da partida, Chaves pousou em frente ao hangar da praia do Gonzaga, ao som dos mais delirantes aplausos. Havia acabado de realizar o primeiro voo de avião feito por um brasileiro nos céus do país! Foi então levado no carro da prefeitura para o Parque Balneário, onde recebeu as felicitações da comissão da prefeitura e os cumprimentos de Garros, que o abraçou demoradamente, fazendo-lhe os maiores elogios às habilidades de piloto. Dali foram todos almoçar no City Club.

Os aviadores tentaram regressar a São Paulo às 15h30, tomando a direção da Serra do Paranapiacaba. Chegando a Piassaguera, contudo, foram obrigados a retroceder, em vista da chuva que principiava a cair e da neblina; desceram em Santos sob forte aguaceiro.

Parque Antártica

No dia seguinte, 9 de março, bem cedo, os aviões foram retirados do hangar da praia para serem limpos e examinados pelos mecânicos. A maré baixara bastante durante a noite, proporcionando, assim, maior faixa de terra para o despegue. O primeiro a partir foi Chaves, às 08h25, elevando-se inicialmente a 200 metros. Em razão do vento e de o Blériot dele pesar 300 quilos – 70 quilos a mais do que o de Garros –, ele precisou realizar sucessivas espirais sobre o oceano para ganhar altura. O piloto francês subiu aos ares às 08h30 e, após ampla curva, tomou a direção da serra do Paranapiacaba. Chaves seguiu-o como pôde.

Chegando mais uma vez a Piassaguera, a neblina era tão intensa que eles não viam nada adiante e precisaram elevar-se a 1.800 metros. Graças a uma bússola que levara consigo, Chaves pôde voar na direção certa até a neblina dissipar-se e, quando os aventureiros perceberam, já estavam sobre São Paulo.

Garros desceu no Parque Antártica às 09h15, após 45 minutos de voo. O francês, nesse momento, ignorava por completo o paradeiro de Chaves. O colega havia resolvido passear sobre a cidade: passou pelo Largo do Arouche, pela Avenida Paulista e contornou o Teatro Municipal antes de pousar no Parque Antártica, às 09h50, totalizando 85 minutos de voo. Chaves foi então calorosamente saudado por Garros e pelo povo, que, invadindo o campo, se pôs a carregar o compatriota em triunfo.

Na manhã de 10 de março, a despeito de uma chuva constante, Garros e Chaves anunciaram uma tarde de aviação em São Paulo, com uma série de voos combinados e variados. A chuva diminuiu depois das 15h e o Parque Antártica começou a encher-se de espectadores, apesar do ambiente enlameado. A arquibancada do lado direito do campo ficou lotada.

Pane no Blériot

Os monoplanos já estavam sobre o gramado quando os pilotos apareceram, examinando os motores e dando ordens aos mecânicos. Eram quase 16h00 quando Garros adentrou em um dos Blériot e subiu a cerca de 120 metros de altura, passando a realizar diversas manobras, em especial uma viragem defronte à arquibancada que causou admiração geral, feita com as mãos fora do guidão. Esse voo durou 12 minutos.

Edu Chaves tentou decolar com Garros ainda no ar, mas parou no meio do gramado devido ao mau funcionamento do motor. Em nova tentativa, o aparelho se elevou com dificuldade, resvalando numa moita de bambus existente no fundo do parque, e Chaves, ao perceber que o avião não obedecia ao leme, tentou aterrissar em um terreno próximo. O aeroplano baixou pesadamente e ficou avariado. Dezenas de pessoas correram para acudir o aviador, mas se tranquilizaram ao verem-no saltar ileso da cabine. Garros, do alto, notou que algo de anormal se passara e desceu, indo logo ao encontro do colega e amigo; vendo-o são e salvo, abraçou-o efusivamente. E assim terminaram três dias de voos históricos em São Paulo.

Artigo escrito por Rodrigo Moura Visoni

Publicado em 5 de Fevereiro de 2021 na Aeromagazine

Enviado ao MUSAL por Rômulo Palma da Silva

 

 

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1893 - Augusto Severo de Albuquerque Maranhão, natural de Natal, RN, iniciou a construção em um hangar, entre o prédio da Escola Militar de Realengo e a "linha do trem", do seu primeiro balão dirigível: o Bartholomeu de Gusmão, com 60 metros de comprimento e duas hélices, por encomenda do Presidente da República, o Marechal Floriano Peixoto.

Naqueles dias Augusto Severo e seu principal colaborador e administrador, Domingos de Barros trouxeram para orientar nos trabalhos de construção o engenheiro Lachambre, um dos maiores construtores de balões da França. Lachambre permaneceu no Rio de Janeiro por mais de seis meses.

1894 - Em 14 de fevereiro Augusto Severo realizou a primeira experiência com o Bartolomeu de Gusmão no Campo de Tiro de Realengo sem alcançar o êxito tão esperado.

Ao mesmo tempo em que acompanhavam a construção do Bartolomeu de Gusmão, Augusto Severo, Domingos de Barros e o engenheiro Lachambr faziam estudos para a construção de um novo dirigível. Sete anos depois, no dia 5 de outubro de 1901, Augusto Severo chegou a Paris levando consigo projeto do seu segundo balão.

Fonte: Trecho de texto retirado do livro “Terras Realengas” de José Nazareth de Souza Fróes – pág. 45-46.

 

 

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Em 12 de janeiro de 1925, foi publicada a Lei nº 4.911 (https://www2.camara.leg.br/.../lei-4911-12-janeiro-1925...) que, entre outras definições de Governo, determinou normas brasileiras para a operação de Companhias Aéreas. Especificamente, no Artigo 19 da citada Lei, o Governo passou a regulamentar o serviço de aviação, podendo contratar o transporte de correspondência postal por via aérea.

 

 

Assim, em 14 de janeiro daquele ano, ocorreu o voo exploratório das Linhas Aéreas Latecoère, na rota Rio de Janeiro - Buenos Aires, com o transporte de malas postais e jornais.

 

 

Os três aviões Breguet-14 decolaram do Campo dos Afonsos, pilotados por Paul Vachet (piloto chefe da empresa), Etienne Lafay e Victor Hamm, levando como mecânicos Gauthier, Estival e Chevalier.

 

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Imagine buscar um inimigo invisível em uma área de 2 mil quilômetros quadrados, equivalente a mais de 242 mil gramados do Maracanã, no meio do Oceano Atlântico. Foi esse o desafio encarado pelas tripulações do Esquadrão Orungan em um treinamento a bordo dos seus aviões P-3AM realizado em julho de 2014.

E não era um alvo qualquer: com pouco mais de um ano de uso, o HMS Ambush era o submarino nuclear mais moderno do Reino Unido. Movida por um reator nuclear fabricado pela Rolls Royce, a embarcação é capaz de dar uma volta ao mundo debaixo d’água, e esteve na costa da Bahia para treinar com as tripulações da FAB.

O combate entre um avião e um submarino começa como um jogo de “gato e rato”. Sem poder ver abaixo da linha da água, a tripulação da aeronave usa a tecnologia.

De pequenas aberturas na parte de baixo do P-3AM, sonoboias caem diretamente na água. Ali, elas começam a emitir ondas sonoras e receber de volta todos os ecos do mar. Podem encontrar o leito marinho, baleias… e alvos.

Também há as sonoboias passivas, que buscam ruídos como os motores dos submarinos.

Os dados de até dezenas de sonobóias são enviados em tempo real para computadores e tripulantes responsáveis por tentar identificar um submarino em meio a tantos ruídos no mar. Enquanto isso, o submarino se mantêm em máximo silêncio e tenta seguir para uma área longe da aeronave.

Nesse treinamento, a tática não deu certo para o HMS Ambush. Com os dados das sonoboias indicando onde estava o alvo, o P-3AM foi para a segunda parte da missão: localizar, exatamente, onde estava o submarino.

Foi a hora de usar o enorme “ferrão” na parte traseira da aeronave. É um Detector de Anomalias Magnéticas,conhecido pela sigla inglesa MAD, de Magnetic Anomaly Detector. Com esse sensor, o avião voando baixo consegue detectar a presença de uma grande massa metálica na água.

No combate entre o P-3AM da FAB e o HMS Ambush, todas essas fases foram cumpridas. Foram cinco horas de busca até confirmar a localização do submarino. Só não houve o passo seguinte: lançar o armamento. Mas o treinamento já é motivo de comemoração no Esquadrão Orungan. “Hoje em dia podemos afirmar que temos plena capacidade de localizar submarinos”, afirma o Tenente-Coronel Aviador Antônio Lima Júnior, comandante do Esquadrão.

De acordo com ele, conseguir achar o submarino pode alterar todo o cenário estratégico. “Revelar a posição já é uma vitória. O que eles iriam fazer já não fariam mais”, conta. No caso do HMS Ambush, a tripulação do P-3AM conseguiu até perceber a embarcação britânica desistir de sua rota. “Nós o cercamos com as nossas sonoboias e ele precisou curvar 180 graus e voltar”, relata.

O embate contra o HMS Ambush não foi o único treinamento do Orungan. Nos dias seguintes, exercícios semelhantes tiveram como protagonistas o submarino peruano Pisagua,de propulsão diesel-elétrica, e mais dois nucleares: o Amethyste, da França, e o USS Dallas, da Marinha dos Estados Unidos. Este último é uma das “estrelas” do filme “A Caçada do Outubro Vermelho”. Todos foram localizados pelos P-3AM da FAB.

Os submarinos vieram para o Brasil para participarem das comemorações dos 100 anos da Força de Submarinos da Marinha do Brasil, celebrada em 17 de julho de 2014. No caminho, aproveitaram para treinar com a Força Aérea Brasileira.

Um mês depois, foi a vez de um P-3AM viajar: entre 18 e 24 de agosto, uma aeronave brasileira operou a partir da Base Aérea Naval de Bahía Blanca, da Armada Argentina. Era a Operação Fraterno, realizada pelos argentinos em parceria com a Marinha do Brasil.

A aeronave atuou na busca das fragatas Greenhalgh, brasileira, e La Argentina, da Armada Argentina, que também participou com um avião P-3B e as corvetas Espora e Robinson. “O cenário era diferente do que operamos. O movimento de embarcações era muito grande e por isso era mais difícil confirmar a localização dos nossos alvos”, explica o Tenente-Coronel Lima Júnior.

Durante a Operação Fraterno, o P-3AM brasileiro compartilhou dados de sonoboias com o P-3B argentino. A bordo das duas aeronaves as tripulações puderam participar juntas na busca dos alvos.

Assista o vídeo do lançamento de sonoboia por P-3 Orion, acessando https://youtu.be/eidMDdMK38s

By Alexandre Galante - Revista Poder Naval

Fonte: Revista Aerovisão n.º 242 Out/Nov/Dez – 2014

 

 

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A primeira aproximação e pouso totalmente automático foi realizado no dia de 16 de janeiro de 1945 na Base Aérea da Real Força Aérea em Defford, Inglaterra.

A aeronave utilizada foi um Boeing 247D - número de série 1726 - que voou comercialmente na United Airlines de 1934 até Agosto de 1940 (matrícula NC13344), quando foi adquirida pela Real Força Aérea do Canadá.

Em Julho de 1941 o avião foi desmontado e enviado para a Inglaterra, entrando em serviço na RAF com a identificação DZ203, como parte do Special Duty Flight, um esquadrão empregado em voos de teste do Telecommunications Research Establisment (TRE) da Real Força Aérea, nas bases de Christchurch e Hurn.

O DZ203 foi utilizado durante os anos de 1942 e 1943 como plataforma de testes do radar X Band Air-to-Surface, desenvolvido pelos EUA em conjunto com a RAF.

Em Setembro de 1943 o DZ203 começou a ser utilizado como aeronave de teste para o sistema automático de pouso às cegas, que estava sendo desenvolvido pelo TRE, baseado no projeto SCS-51, um sistema de pouso cego introduzido pelos EUA em 1942.

O SCS-51 formou a base para o moderno sistema de pouso por instrumentos (ILS), que oferece precisão suficiente para trazer a aeronave até uma altitude de 200 pés (61 m) e meia milha antes da cabeceira. Nessa "altura de decisão" a pista deve ser visível ou o piloto aborta o pouso.

Embora o SCS-51 fosse preciso o suficiente para pousar em um clima bastante ruim, não era suficiente para um verdadeiro sistema de pouso automático. Para fazer esse trabalho, a equipe do TRE adicionou um rádio-altímetro para avaliar o momento adequado para o arrendontamento e um cabo magnético no solo, antes da cabeceira, para fornecer orientação lateral precisa ao longo da linha central da pista de aterrissagem.

O primeiro pouso totalmente automático, em 16/1/1945, foi feito sob o comando do Tenente-Aviador Frank Griffiths, que repetiu a operação em 21 de Fevereiro à noite e sob forte nevoeiro, tornando-se o primeiro pouso totalmente às cegas realizado na história da aviação.

O DZ203 foi dado baixa do serviço ativo da RAF em Agosto de 1947 e sucateado.

O Boeing 247 é considerado a primeira aeronave comercial a incorporar uma construção semimonocoque totalmente em alumínio anodizado, com asa em balanço e trem de pouso retrátil.

O primeiro vôo foi realizado em 8/2/1933 e entrou em serviço comercial no final do mesmo ano pela Boeing Air Transport, que se tornou parte da United Airlines.

O 247 foi o primeiro bimotor comercial capaz de voar com apenas um motor funcionando.

Equipado com dois Pratt & Whitney R-1690 Hornet 9-cilindros de 700 hp e hélice de passo controlado, podia manter o nível de vôo de 11.500 pés (3.500 m) com o peso máximo de decolagem, transportando 14 passageiros numa cabine com ar-condicionado e isolamento acústico, novidades na época.

No Brasil o Boeing 247 foi operado com apenas uma unidade pela Viação Aérea Bahiana.

Especificações:

Tripulação: 3

Comprimento: 15,72 m

Envergadura: 22,58 m

Altura: 3,7 m

Peso vazio: 4.046 kg

Peso máximo de decolagem: 6.192 kg

Velocidade máxim: 200 mph (320 km/h)

Velocidade de cruzeiro: 189 mph (304 km/h)

Autonomia: 745 milhas (1.200 km)

Teto de serviço: 25.400 pés (7.700 m)

Teto máximo: 27.200 pés (6.290 m)

Unidades fabricadas: 75

Fonte: https://wilsonroque.blogspot.com/.../primeiro-pouso-por...

 

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