Os hidroaviões, que decolam e pousam na água, são uma raridade atualmente no Brasil. Eles representam apenas 0,26% da frota da aviação geral nacional, segundo dados do Anuário Brasileiro de Aviação Civil.
Das mais de 15,4 mil aeronaves registradas no país, apenas 40 são hidroaviões. Mas nem sempre foi assim. Nos primórdios da aviação comercial no Brasil e no mundo, havia pouca infraestrutura em terra para receber os aviões em pistas preparadas para pousos e decolagens. A solução das companhias aéreas para ligar as cidades era utilizar hidroaviões, aproveitando-se dos rios, mares e lagoas.
As aeronaves eram utilizadas para voos de longa e curta duração, para o transporte de carga ou de passageiros. Muitas companhias aéreas do mundo surgiram somente graças a esse tipo de avião.
Bancos eram de vime, e era preciso abrir a janela para se refrescar
No Brasil, um hidroavião foi responsável pelo primeiro voo da aviação comercial no país. A companhia aérea Condor Syndikat inaugurou a primeira rota com passageiros do Brasil no dia 3 de fevereiro de 1927 com o Dornier Wal D-112, conhecido como Atlântico.
Ele foi a primeira aeronave registrada no Brasil. O voo fazia a linha de Porto Alegre para Pelotas e Rio Grande sobrevoando a Lagoa dos Patos, no Rio Grande do Sul.
A aeronave voava a uma velocidade de 150 km/h e a uma altitude de apenas 50 metros. O voo não era nada confortável. Os oito passageiros viajavam em bancos de madeira e vime e, por conta do alto barulho dos motores, mal conseguiam conversar entre eles. A temperatura também era alta a bordo, e a forma de se refrescar era abrir as janelas do avião. Nos pousos e decolagens, no entanto, elas tinham de ficar fechadas, para não espirrar água dentro da cabine.
O mesmo avião também foi usado pela VARIG, fundada em 7 de maio de 1927. Após um acordo com a Condor Syndikat, o Atlântico foi transferido para a VARIG, que também assumiu a linha da Lagoa, como era conhecida a rota entre Porto Alegre, Pelotas e Rio Grande.
No final de 1927, a VARIG recebeu seu segundo avião. O modelo Dornier Merkur foi batizado de Gaúcho. Os dois aviões voaram pela VARIG até 1930. Com o fim da parceria com a Condor Syndicat, eles tiveram de ser devolvidos, e a VARIG adquiriu aviões Junker e Messerschmitt, que pousavam apenas em terra.
Pan Am fez voos transatlânticos com hidroaviões
No mesmo ano do primeiro voo comercial no Brasil, a lendária companhia aérea norte-americana Pan American Airways, mais conhecida apenas por Pan Am, também estreou suas rotas comerciais. As primeiras aeronaves da Pan Am também eram hidroaviões.
A rota inaugural foi lançada em outubro de 1927 e transportou apenas malas postais entre a cidade de Key West, no sul da Flórida (EUA), até Havana (Cuba). O voo foi feito pelo Fairchild FC-2.
Não demorou muito para a Pan Am adquirir aviões maiores que pudessem transportar passageiros em rotas internacionais. Os modelos Consolidated Commodore, Sikorsky S-38, S-40 e S-42, Martin M-130 e Boeing B-314 foram os principais hidroaviões da empresa.
Em 1929, a Pan Am inaugurou a rota entre os Estados Unidos e a América do Sul, passando pelo litoral brasileiro e chegando até Buenos Aires (Argentina). A parada no Rio de Janeiro, por exemplo, acontecia onde hoje está localizado o aeroporto Santos Dumont. Naquela época, no entanto, a estrutura se parecia muito mais com um porto. O aeroporto mesmo só foi inaugurado em 1936.
A grande expansão da Pan Am veio no final da década de 1930, com a chegada dos Boeing B-314. Em 1939, a Pan Am fez seu primeiro voo transatlântico ligando os Estados Unidos à Europa. O modelo também seria usado nas rotas transpacíficas, ligando os Estados Unidos até a China. Com velocidade de cerca de 300 km/h, as viagens para a Europa duravam cerca de 28 horas.
Assista o vídeo do documentário da Pan Am dos anos 30 referente a uma viagem de hidroavião dos USA para Salvador-BA.
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Em 6 de março de 1894, o inventor brasileiro Augusto Severo de Albuquerque Maranhão realizou, em um galpão em Realengo (RJ), experiência de ascensão com o balão dirigível Bartholomeu de Gusmão, na qual o dirigível levantou do assoalho sete sacos de areia, num total de 142 kg.
No dia seguinte (7 de março), Augusto Severo realizou, em Realengo (RJ), a segunda ascensão cativa do dirigível Bartholomeu de Gusmão, em que a aeronave subiu a 8 m de altura, com 560 kg de lastro.
Características do Dirigível
O balão, com volume de 2.000m³, medindo 60m de comprimento, chegou ao Brasil em março de 1893. A estrutura em treliça, inicialmente projetada para ser executada em alumínio, foi construída no campo de tiro de Realengo, na cidade do Rio de Janeiro, assim como a montagem de uma usina para a produção de hidrogênio.
A falta do material previsto para construção da estrutura fez com que Severo alterasse o projeto, construindo a parte rígida do aparelho em bambu. Tratava-se de uma estrutura complexa que deveria suportar o motor elétrico com as baterias e os tripulantes e, além disso, apresentar resistência suficiente para aguentar os esforços durante o voo.
Teste de Voo
Só em 1894, o Bartolomeu de Gusmão realizou as primeiras ascensões ainda como balão cativo e mostrou-se estável e equilibrado, demonstrando que a concepção proposta por Severo era adequada para o voo.
A introdução de uma estrutura semi-rígida integrada ao balão permitia que a hélice propulsora ficasse alinhada ao eixo longitudinal do invólucro, evitando assim que o aparelho apresentasse uma tendência de levantar o nariz quando o motor fosse acionado.
O problema, conhecido como tangagem, comprometia o equilíbrio e reduzia substancialmente a velocidade, mas antes do dirigível ser testado livre das amarras, uma tempestade destruiu o hangar e a aeronave.
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Por meio do Decreto nº 40.549, de 6 de fevereiro de 1957, foi organizado no Ministério da Aeronáutica, o 1º Grupo de Aviação Embarcada, tendo com finalidade guarnecer Navios-Aeródromos da Marinha Brasileira.
Para conhecer mais sobre esta histórica aviação da FAB, assista o vídeo https://youtu.be/leMGodyqOWI
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Em 2 de fevereiro de 1914, foi inaugurada no Campo dos Afonsos, com a presença do Ministro da Guerra, General Vespasiano de Albuquerque, num ambiente de entusiasmo, a “Escola Brasileira de Aviação”, destinada à formação de aviadores militares brasileiros do Exército e da Marinha. Devido a várias dificuldades, que causaram graves prejuízos financeiros aos proprietários da Escola, suas atividades foram interrompidas em 18 de junho daquele mesmo ano.
Em alinhada formatura, se apresentavam os novos e reluzentes aviões da flotilha:
– 2 biplanos “Farman”, motor Gnome de 50 HP;
– 1 biplano “Farman”, motor Gnome de 80 HP;
– 1 monoplano “Aerotorpedo”, motor Suet de 80 HP;
– 4 monoplanos “Bleriot”, motor Anzani de 25 HP; e
– 1 monoplano “Bleriot”, motor Anzani de 35 HP.
Na cerimônia, o Ministro fez a entrega oficial da relação dos 35 alunos matriculados para o curso; entretanto as apresentações dos novos alunos não foram realizadas regularmente. Duas semanas após o início das atividades, muitos deles ainda não haviam se apresentado para as aulas. Foi designado como fiscal do governo junto à escola, o primeiro tenente da marinha Jorge Henrique Moller, primeiro oficial brasileiro brevetado para voar aviões.
Havia somente 2 instrutores para o curso, Felice Gino e Ambrosio Caragiola, e este fator, somado à fragilidade dos aparelhos, atrasava e tornava irregular o ensino, particularmente as aulas práticas de voo.
Em sete de fevereiro de 1915, Ambrósio Caragiola, que viera da Argentina para participar da implantação da Escola Brasileira de Aviação, também teve um fim trágico em um acidente durante uma demonstração no antigo Campo do Derby Club, onde hoje se situa o Estádio do Maracanã, com o primeiro avião construído no Brasil, o “Alvear”, construído por J. Alvear.
Fonte: adaptado. História Geral da Aviação Brasileira, 1988
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Em 8 de fevereiro de 1923, chegou no Rio de Janeiro o hidroavião “Sampaio Correia II”, um Curtiss equipado com um motor “Liberty” de 300 cavalos-vapor, que conseguiu fazer a primeira ligação de Nova Iorque ao Rio de Janeiro.
Saiba mais sobre essa épica viagem, acessando https://www.facebook.com/izanlucena/posts/711661638901249/
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O fato notório que deu origem à escolha dessa data ocorreu no dia 3 de fevereiro de 1964, em uma Missão de Paz da Organização das Nações Unidas (ONU), na região de Katanga, no Sul do Congo, quando a tripulação de um Sikorsky H-19 da Força Aérea Brasileira pousou, sob disparos de grupos rebeldes locais, para realizar o resgate de outro helicóptero que transportava missionários e freiras, e havia pousado em emergência em meio à vegetação subsaariana. O embarque do pessoal deu-se em meio à poeira e ao ruído dos rotores; da porta do helicóptero, com armas em punho, os sargentos mantinham o inimigo à distância, respondendo ao fogo com bravura. Ninguém foi deixado para trás. Essa abnegação, coragem e a valorização do trabalho em equipe marcam até hoje os ideais dos militares das Asas Rotativas.
Ao longo da história, os Esquadrões de Asas Rotativas contribuíram de forma inigualável com a integração do território nacional operando, nos mais isolados rincões desse país, levando a presença do Estado aonde quer que fosse.
Pela capacidade de atuação em locais sem maiores infraestruturas, com o mínimo de apoio de solo, sem pistas de pouso, furtivamente levando grande poder de fogo ou infiltrando e retraindo tropas amigas, o helicóptero é uma arma de valor ímpar para garantirmos a soberania do espaço aéreo. Nos conflitos atuais, mormente de característica assimétrica, as aeronaves de asas rotativas são de fundamental importância, a fim de movimentar tropas de maneira ágil, fornecer o apoio de fogo e recuperar pessoal isolado.
AOS ROTORES!!! O SABRE!!!
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Em 30 de janeiro de 1905, faleceu no Rio de Janeiro, com 52 anos, José Carlos do Patrocínio, idealizador do balão dirigível “Santa Cruz”.
José Carlos do Patrocínio nasceu em Campos, no estado do Rio de Janeiro, em 9 de outubro de 1853. Era filho natural do padre João Carlos Monteiro, orador sacro de grande fama na capela imperial, membro da maçonaria, vereador e deputado de sua cidade. Sua mãe era Justina Maria do Espírito Santo, uma escrava entre os 92 cativos do padre João Carlos. José do Patrocínio passou a infância na fazenda paterna, onde pôde observar, desde cedo, a crueldade da escravidão.
Em 1901, por meio de seu filho que acabara de chegar de Paris, Patrocínio mostrou ao Rio um dos primeiros automóveis. Já no final de sua vida, interessou-se pela navegação aérea. Construiu um balão “Santa Cruz”, que não vingou.
Durante uma homenagem a Santos Dumont, realizada no Teatro Lírico, foi acometido por uma hemoptise enquanto saudava o inventor. Patrocínio estava tuberculoso e faleceu no dia 30 de janeiro de 1905, aos 51 anos.
Saiba mais sobre esse herói brasileiro, acessando http://antigo.acordacultura.org.br/.../josedopatrocinio
Boa leitura!
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