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Há 75 anos, o dia 8 de maio entrou para o nosso calendário como símbolo de coragem, sacrifício e devoção de homens e mulheres das nações aliadas, que combateram a opressão, a tirania e o totalitarismo.
 
Hoje, celebramos, honramos e agradecemos aqueles que contribuíram para o triunfo da democracia. Lembramos dos que se foram e daqueles que aqui estão, brasileiros e brasileiras, que deixaram suas famílias, amigos e partiram para a guerra, e devido à árdua missão a cumprir, muitos dos nossos bravos deixaram de regressar aos seus lares.
 
Em 8 de maio de 1945, acabava a Segunda Guerra Mundial na Europa, a paz e a liberdade eram restabelecidas. O Brasil foi parte desse esforço. Nossas Forças Armadas estiveram presentes nas águas do Atlântico, nos campos de batalha e nos céus da Europa, lutando pela justiça, pela liberdade e por um mundo melhor.
 
Saudamos a Marinha do Brasil, responsável pelo patrulhamento das nossas águas, pela escolta e proteção dos 575 comboios, totalizando 3.164 navios, que trafegavam no Atlântico, e pela defesa de nossa costa durante a Guerra. Nossos marinheiros que ali estavam certamente diriam que navegar na tempestade os tornou mais fortes. Ao final do conflito, a Marinha do Brasil pôde desfraldar o seu Bravo Zulu!
 
Reverenciamos o Exército Brasileiro e seus soldados, nossos pracinhas, que tiveram conquistas expressivas para a vitória dos aliados. Saudamos aqueles 25 mil combatentes da Força Expedicionária Brasileira que enfrentaram as incertezas dos combates, consagraram com seu sangue o solo da Itália e cuja memória permanece viva em nossos corações. A Cobra Fumou!
 
Exaltamos a Força Aérea Brasileira e o Primeiro Grupo de Aviação de Caça, nossos guardiães dos céus, que, entre outubro de 1944 e maio de 1945, voaram 445 missões, mostrando, nos céus da Itália, a bravura, o desprendimento e a incansável dedicação, marca indelével de nossos combatentes dos ares. Senta a Púa!
 
As experiências do passado nos servem para relembrar os que nos antecederam, aprender com seus atos, pensar no presente e olhar para o futuro. Os heróis de ontem nos ensinaram que nossas escolhas e nossas ações na adversidade definirão como cada capítulo da História será escrito.
 
Este 8 de maio, quando o coronavírus nos carrega de incertezas, coloca luzes na importante participação dos profissionais de saúde das Forças Armadas Brasileiras na Segunda Guerra Mundial. Entre eles estavam as 67 enfermeiras, que formavam o primeiro grupo de mulheres militares a participar do suporte às operações de combate no Brasil. O engajamento silencioso desses profissionais acolhia e tratava os bravos que sofriam os efeitos diretos dos combates.
 
O esforço de guerra nos deixou lições que vão além dos evidentes atos de bravura. Foi mobilizado o espírito da nação brasileira, que se uniu, aceitou sacrifícios, enfrentou o medo de perder seus filhos e se entregou à defesa dos valores da nossa gente.
 
O empenho dos brasileiros na Segunda Guerra Mundial contra totalitarismos nos deixou um legado de democracia e um exemplo que nos orienta e sempre nos fortalece.
 
O dia 8 de maio é um marco para a liberdade que exercemos.
 
FERNANDO AZEVEDO E SILVA
Ministro de Estado da Defesa
 
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NOS PRIMÓRDIOS DA AVIAÇÃO SUPERSÔNICA.
(Estória nº 03-2)
 
 
A notícia caiu como uma bomba no meio da tenentada, durante e leitura do Boletim no final do expediente, dentro do hangar do Zepelin naquela tarde chuvosa do mês de julho.
 
Corria o ano de 1973, e eu, 1º Tenente “antigão”, líder de esquadrilha piloto de TF-33, F-8 e de AT-26 Xavante, servindo no 2º/1º Gp.Av.Ca. há mais de dois anos, estava sendo transferido para a 1a ALADA em Anápolis, juntamente com mais 4 companheiros do Grupo de Caça.
 
O Jairo (Pirú), o Miana, o Fernandes (Piu-Piu) e o Cortez (Bidon), todos há casados, encararam bem a possibilidade de ir para Anápolis. Eu, pelo meu lado, fiquei meio preocupado em trocar o Rio de Janeiro por Anápolis. Principalmente sabendo que seria o único oficial solteiro servindo na 1a ALADA durante os próximos anos.
 
Bem, afinal de contas a Força Aérea tinha recém adquirido os F-103 Mirage III para que nós, Tenentes e Capitães Caçadores, os voássemos. Assim sendo, fui matriculado no Curso de Aperfeiçoamento na EAOAr (que ainda era em Cumbica), e alguns meses depois me desimpedi de Santa Cruz. Juntei todos os meus pertences (couberam em duas malas) devolvi o apartamento alugado no Leblon, coloquei tudo dentro do meu Puma e "decolei" rumo ao Planalto Central.
 
Durante a viagem, com pernoites em São Paulo e Goiânia, tive bastante tempo para me acostumar com a idéia e, principalmente, começar a gostar dela. Senão, vejamos: piloto de caça, solteiro, com 26 anos de idade, cheio de saúde, com uma conta bancária ainda "adubada" em razão de uma Loteria Esportiva faturada em 1970, dirigindo um Puma amarelo novo (era o "carro" da época), estava sendo convocado para integrar o seletíssimo grupo de pilotos que teriam o prazer e a responsabilidade de voar um dos melhores caças do mundo, o Mirage III, famoso por seu desempenho nos conflitos do Oriente Médio. Era o primeiro avião supersônico a voar na Força Aérea Brasileira! Não havia do que reclamar. .
 
A chegada à Anápolis foi decepcionante. Entrei na cidade num domingo de manhã, com tudo fechado, poucas pessoas nas ruas, um deserto. Após dobrar umas três ou quatro esquinas, voltei ao ponto de partida e descobri que já tinha percorrido todo o centro da cidade. Quem conhece Anápolis hoje não imagina como era há 25 anos atrás...
 
Foi quando vi um militar fardado da Aeronáutica e me lembrei que eu tinha de achar onde ficava a Base Aérea. Era o sargento Fausto, controlador de vôo, que estava indo para a Base para entrar de serviço. Ofereci-lhe carona, e lá fomos nós. Passamos pela Vila dos Oficiais, pela Faculdade e pegamos a estrada Belém-Brasília, rumo Norte. Alguns quilômetros acima, 90 graus à direita para pegar um acesso de terra que terminava no portão próximo aos bombeiros: era por onde se entrava na 1a ALADA.
 
A Base ainda estava em construção, e as vias de acesso eram de terra. Não existia o prédio do Comando, nem rancho, nem hospital. Felizmente, o Cassino já estava pronto e lá me alojei. Os prédios do GDA e do hangar de Manutenção já estavam operando, mas uma poeira vermelha tomava conte de tudo.
 
No dia seguinte, apresentei-me ao Cel. Av. Antônio Henrique, o primeiro comandante da 1a ALADA, Jaguar 01 e um dos oito "Dijon Boys" que fizeram curso do Mirage na França. Fui recebido muito bem pelo comandante”, que me deu as boas-vindas e me informou que eu devia imediatamente me dirigir à quadra de futebol de salão, porque minha Esquadrilha (Amarela) ia disputar um jogo decisivo contra a Azul. Voltei ao Cassino e lá encontrei todos os oficiais, que se preparavam para o jogo e para a Educação Física.
 
Quase todos eram meus conhecidos, pois os que não tinham servido em Santa Cruz ou Canoas foram instrutores da minha turma no 1º/ 4 º G.Av. em Fortaleza, em 1969.
 
A 1a ALADA, naquela época, possuía, em seu efetivo, um Grupo de Caçadores fora de série, não só pela experiência de vôo como também pelas qualidades humanas e peculiaridades individuais de cada um.
 
Eram comandados do Cel. Antônio Henrique, por antigüídade, os seguintes Pilotos de Caça: Ten. Cel. Bins (Binsinho, Sub-Cmte.), Ten. Cel. Frota (Cmte. do GDA), Ten. Col. Jaeckel, Maj. Trompowski, Maj. Starling Maj. Blower, Maj. Villaça (todos “Dijon Boys") e, ainda, Maj. Fleury e os Cap. Candiota, Cardoso, Ary Pimenta, José Euclides, Iso Cavalcanti, Bukowitz, Montgomery, Túlio, Mourão e Rodrigues, além da tenentada citada anteriormente.
 
A instrução para nós, pilotos chegados em 1973, só começaria no início de 1974, de forma que passamos aquele final de ano pilotando o C-42 Regente na "coca-cola" para Brasília. Serviço também era conosco: OPO, Of. de Dia e também de controlador no Estande de Tiro do Gorilão, em Planaltina, onde o 1º GDA, ainda em dezembro de 1973, fez sua primeira campanha de Tiro Terrestre.
 
Aos poucos, nós, os recém-chegados, fomos tomando conhecimento da nova nomenclatura das coisas em Anápolis, pois, como era de se esperar após longos anos operando aeronaves americanas ou inglesas, a chegada dos Mirage trouxe junto toda uma nova influência francesa: novos nomes para instrumentos, partes do avião, manobras, novas músicas, queijos e vinhos etc. Tudo enfim, era alimentado por nós pilotos, que fazíamos questão de "afrancesar" o que fosse possível, pois desta forma demarcávamos nossa área, a dos Pilotos de Mirage, os únicos pilotos supersônicos da FAB! Assim, uma nova terminologia aeronáutica foi surgindo, logicamente envolta em muita gozação de nossa parte.
 
Imaginem Tommy Blower dando instrução de duplo-comando para o Burkowitz, e ordenando o seguinte: "Buko, agora verifica a “Boule,” abre o PC “Maxi,” e quando atingir Mach 1.25, verifica o “souri”.
 
Os termos mais usados por nós, as novidades vindas da França que constantemente repetíamos (principalmente quando a platéia era de pilotos subsônicos), eram os seguintes:
 
Pos Combustion = Pós-Combustão, popularizando o PC
 
PC Maxi = Pós-Combustão Máxima
 
PC Mini = Pós-Combustão Mínima
 
Radome = Proteção de fibra que protege o Radar no nariz do avião
 
Pérche = O grande sensor à frente do Radome, no nariz do avião
 
Sous arrière = Pequeno tanque de combustível localizado sob a cauda
 
Bidon = Tanque de combustível alijável, utilizado sob as asas ou fuselagens
 
BidonzaraIho = O tanque maior, de 556 gl
 
Elevon = Superfície de comando, que faz às vezes de aileron e profundor
 
Doppler = Radar Doppler, novidade na época, com estações pré-programadas
 
Sur-vitesse = Sobre-velocidade
 
Boule = Indicador de Atitude
 
Souri = Regulador de fluxo de ar , nas duas entradas de ar da turbina
 
Enfoncer = No sentido de ligar. Logo virou enfunchar, na língua dos tenentes
 
Acrocher = Acoplar (O Radar)
 
Mini-stop = Dispositivo semelhante ao anti-skid
 
À la Chasse! = Até hoje é o nosso grito de guerra
 
Iniciamos o curso teórico em abril de 1974, e após 12 missões (aproximadamente 10 horas de instrução duplo-comando), iniciaram os vôos solos. Isto aconteceu apenas depois que a primeira turma que solou no Brasil, cujos pilotos foram Fleury, Candiota, Mourão e Montgomery, ponderou contra as quase 25 horas de duplo-comando que foram obrigados a cumprir. Como na França tinha sido assim, os "Dijon Boys" com toda a razão, adotaram o mesmo Programa de Instrução em Anápolis. Após a chiadeira, uma criteriosa análise do Programa foi realizada pelos instrutores, que decidiram então pela redução no número de missões de duplo-comando, e o aumento de missões "solo".
 
Das duas, uma: ou os instrutores franceses não faziam muita fé nos pilotos brasileiros, ou os descendentes de Saint-Exupéry tinham uma certa dificuldade em aprender a voar a "Jaca"... Acho que a primeira suposição deve ser a mais correta, pois a gloriosa "L'Armée de L'Air" não tinha nenhuma amostragem da habilidade e da inventividade dos descendentes de Santos Dumont.
 
Estes primeiros anos de operação foram muito bons, pois as aeronaves estavam novas, havia muito suprimento e um bom suporte técnico dado pelos franceses. Voávamos bastante.
 
O SISDACTA não era operacional ainda, e os testes de detecção Radar aconteciam diariamente. Os Xavantes de Santa Cruz, operando de Anápolis, faziam determinados circuitos nas médias altitudes, enquanto os Mirage circulavam nas grandes altitudes, acima de 40.000 pés, auxiliando os técnicos na delimitação dos espaços onde haveria um controle Radar efetivo.
 
Nesta época, um Radar “Picador" (que nada mais era do que um Radar de Campanha localizado em frente à Torre, do outro lado da pista) garantia nosso recolhimento com qualquer tempo. Era um bom Radar, e muito bem operado por dois Tenentes controladores franceses, e também pelo Isso, Candiota e Miana, que receberam instrução desses oficiais, e posteriormente passaram a conduzir nossas operações com a mesma eficiência.
 
Quando o SISDACTA iniciou sua operação, já tinhamos alguma experiência em vetoração Radar, e as missões,de interceptação, procedimentos GCA e missões de alerta previstas no Programa de Instrução finalmente tiveram início.
 
Que avanço incrível! como era bom voar controlado pelo Radar! Finalmente, o Caçador, que sempre esteve completamente só e isolado em sua cabine, tinha alguém olhando por ele! O controlador informava até posição das formações de nuvens pesadas! Durante as missões de combate na área de instrução, de vez em quando éramos questionados por ele: “Jaguar Amarelo: conta-corrente!", o que nos obrigava a olhar o totalizador e o liquidômetro, conferindo o combustível. Ou então: "Amarelo lider, 10 mil pés!'. Esta era a altitude mínima que determinava o encerramento do combate. Durante um deslocamento ou viagem, a qualquer momento o piloto tinha informações de proa, tempo, distância e condições meteorológicas de qualquer pista dentro de seu raio de ação, sem precisar abrir mapas e fazer contas. Isto era fantástico!
 
Como diria o Blower: "Ah! Estes americanos...”
 
No final de 1974, o 1º GDA deslocou com oito "máquinas" para Fortaleza para realizar sua 1a Campanha de Tiro Aéreo. Seria o coroamento do ano de instrução, com a realização das missões que faltavam para a declaração dos novos Pilotos Operacionais. Os pilotos foram divididos em dois grupos de instrutores e alunos, e cada grupo permaneceu aproximadamente 20 dias operando no Nordeste. Que maravilha! Tiro aéreo, água-de-coco, e ainda tínhamos tempo de sobra para desenvolver um bom relacionamento com a população feminina local.
 
Na parte operacional, alguns problemas preocupavam o Oficial de Operações do 1º GDA quanto ao sucesso das missões de Tiro-Aéreo com , F-103 Mirage.
 
Senão, vejamos:
 
1) o avião-reboque teria que ser um AT-26 Xavante;
 
2) o Mirage III tinha dois canhões DEFA 3Omm, que atiravam defasados alguns graus um do outro, espalhando chumbo no mundo; 
 
3) o diferencial de velocidade entre o Mirage III e o Xavante no momento do tiro seria em torno de 300 nós;
 
4) a biruta e ser utilizada seria a mesma do Xavante, de pano de cor branca;
 
5) o Mirage só realiza um tiro ar-ar efetivo se o Radar estiver acoplado no alvo; e
 
6) a biruta do Xavante não tinha refletor Radar.
 
Com exceção do item n º 6, não havia com interferir no problema. O pessoal do Setor de Operações juntou-se, então, aos sempre "guerreiros' da Seção de Armamento e, depois de muitos estudos e tentativas conseguiram confeccionar um refletor Radar. Este refletor nada mais era do que uma chapa de lata, de 1 metro quadrado, dobrada ao meio em "V" e fixada no mastro da biruta!
 
Os procedimentos com o piloto do avião-reboque foram acertados, e decolou então o primeiro elemento de Mirage para a missão de teste do refletor Radar. A engenhosa invenção de nossos especialistas dera um bom resultado, mas outro problema surgiu durante este vôo de avaliação: o Xavante camuflado de verde, voando sobre os verdes mares cearenses era praticamente invisível, bem como a biruta de cor branca, que também se confundia com a espuma das marolas levantadas pelos constantes 15 nós de vento.
 
E agora? Como fazer para que os pilotos não perdessem de vista o reboque? Não tínhamos muito tempo a perder, e nem como repor as missões abortadas.
 
Mais uma vez a criatividade e o “jeitinho" resolveram o impasse. Não me lembro de quem foi a idéia genial, mas o avião reboque passou a levar na nacele traseira, de saco, um estagiário do 1º / 4º G.Av. munido de um espelho (daqueles do "kit" de sobrevivência, com um buraco no meio), que tinha por missão "iluminar” o Mirage que estivesse no poleiro iniciando mergulho. Não é que deu certo?
 
F-103 no Mergulho!
 
O "papo-rádio" recebeu então uma inovação: quando o piloto caía no mergulho já vinha gritando no canal tático: "Az no mergulho. Espelho, espelho, espelho !!!" e iniciava o desespero para avistar o avião-reboque. Só depois de avistar o reflexo do espelho salvador, o piloto podia colocar “piper" na posição correta, atrás do Xavante, para então deixá-lo escorregar até alcançar a biruta, e só aí iniciar a tentativa de acoplagem. Isto tudo acelerando a "viatura" para mais de 400 nós e procurando o ponto certo da reversão. Com o diferencial de 300 nós de aproximação da biruta, não sobravam mais do que alguns segundos para buscar a visada correta puxando os “Gs” necessários para tentar um bom tiro.
 
A rajada padrão era de 1/2 segundo, conforme previsto na N.P.A (será que alguém já conseguiu contar 1/2 segundo mentalmente durante o tiro? É uma dúvida que me persegue até hoje...), e imediatamente após nariz para cima, numa recuperação que mais parecia uma puxada de “looping" quase na vertical do Xavante. Sem tirar o olho do reboque, sem piscar para não perdê-lo de vista, o piloto afrouxava o manche lentamente para cair novamente no poleiro.
 
Depois de algumas missões de tiro-foto, já estávamos “safos" nos posicionamentos e nas manobras, quase um "ballet”, em torno do avião reboque...
 
Começaram, então as missões "molhadas" de tiro real. Logo na sua primeira missão de treinamento, o "velho" Trompowski encheu a mão. Com apenas 25 tiros dados, fez mais de 10 furos na biruta! Para nós, era um ótimo resultado, partindo do principio que apenas dois tiros de calibre 30mm eram suficientes para derrubar um Caça.
 
Corremos todos para a crítica-foto, na intenção de aprender como se fazia, mas o filme não havia rodado. Mesmo assim, ficamos todos satisfeitos, pois ficou provado que, sendo bem pilotado, o avião fazia o seu papel e a coisa funcionava.
 
Nas missões seguintes ninguém acertou mais nada, nem um furo. No outro dia, depois de várias missões com a biruta voltando "cabaço”, começamos a sentir que a coisa não seria como estávamos imaginando. Nas missões com 100 tiros começaram a ocorrer alguns poucos acertos coisa de dois ou três em cada missão, percentuais desmoralizantes para quem vinha de Esquadrões onde missões de mais de 50% (com T-33 e F-80) não eram raras.
 
O que estaria acontecendo? Já era para alguém ter feito uma missão decente!
 
Para cômputo do Esquadrão, apenas as três últimas missões iriam valer. Assim sendo, nossa agonia aumentava na medida em que chegavam ao fim as missões de treinamento, sem que conseguíssemos um bom resultado.
 
Pensando sobre o assunto, lembrei-me da fórmula de sucesso em combate aéreo, adotada por todos os ases e sobreviventes da guerra aérea que, como todos nós sabemos, e a seguinte: "Para se abater uma aeronave inimiga, é preciso mergulhar de cima, por trás, com o sol nas costas, chegar o mais perto possível sem ser percebido e dar uma boa “rajada!".
 
Foi, então, que percebi o que estava acontecendo: estávamos atirando de muito longe. A própria distância de "foul", onde o dedo já devia estar fora do gatilho, era muito grande.
 
Tomei, então, uma "importante” decisão: eu ia atirar de mais perto! Dito e feito! Fui confiante para as missões "valendo", e obtive o seguinte resultado:
 
número de acertos = 21
 
minha média = 7%
 
número de fouls = todos os passes
 
minha média para o GDA = zero%
 
consequência = bronca & muitas estrelas(#)
 
(#)estrela= multa monetária (não oficial) 
 
Coisas de Tenente! Bons tempos aqueles!
 
 
Peixe Lima, R - Cel. Av. RR.
Jaguar 25 Cmte. 1º Gp.Av.Ca.
 
 
   
 
Aviões de caça dificilmente voam sozinhos. Cada líder de esquadrilha conta com seus “alas”, ou wingmans, aeronaves que voam próximas para ajudar a cumprir a missão. Mas na Real Força Aérea Australiana (RAAF) estes “fiéis escudeiros” poderão ser substituídos por drones.

 

 

 

 

 

 

 

NOTA TRISTE

O Brasil e a FAB perdem mais um de seus heróis. Morreu no dia 03/05, aos 98 anos, no Rio de Janeiro, o Veterano Geraldo Perdigão.

Perdigão durante a II Guerra Mundial serviu na 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação e era o último remanescente desta unidade.
Segue uma passagem interessante sobre esse nobre Veterano durante a II GM

https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=1649080435222972&id=191107771020253

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Entre 1958 e 1960, materiais de construção eram transportados por aviões para o planalto deserto, onde seria erguida a nova capital brasileira.
 
O texto a seguir é uma colaboração do médico e ex-piloto da Varig, Franklin Cunha. Evocando os momentos “heroicos e históricos” da construção de Brasília, que acaba de completar 60 anos, ele presta homenagem aos colegas comandantes: Ion Sá Weber, José Alencar Castro, Marcos Maravilhas, Mário Mendes de Morais, Paulo Carlos Krepsky e Paulo Fleury.
 
“Candango” foi termo dado aos trabalhadores que migravam à futura capital para construir Brasília. Palavra de origem africana, significa “ordinário”, “ruim”, “imprestável”. Cerca de 80 mil pessoas, vindas principalmente do Nordeste, foram para o cerrado lutar pela vida. Muitos morreram. O discurso de Juscelino Kubitschek forjou a figura de sujeitos corajosos, com aura de heróis, unidos em torno de um dever que merecia todo sacrifício. Na verdade, a principal força que movia os operários era o desejo de fazer um pé-de-meia para enviar a suas famílias, que permaneciam na aridez da economia nordestina. Apesar dos riscos, todos faziam horas extras, com etapas de trabalho de 24 horas, chamadas de “viradas”. 
 
Haviam empreiteiras clandestinas, conhecidas como “gatos”. Subempreiteiros que configuravam uma situação entre trabalho escravo e a legalidade. Usavam trabalhadores sem vínculo empregatício formal. As obras tocadas pelos “gatos” realizavam-se mais rápido. O ritmo das empresas legais entrava em descompasso com a pressa exigida por JK, que precisava correr contra o tempo, a fim de que seu projeto de governo não fosse frustrado pela oposição agourenta. Assim, a terrível situação era tolerada. Para acompanhar o ritmo dos “gatos”, as demais construtoras também adotaram as “viradas”. Os candangos trabalhavam das seis da manhã às seis da manhã do dia seguinte. 
 
O trabalho intenso, executado sob grande pressão, gerava problemas físicos e psicológicos. Há relatos de casos de loucura, agressões aos colegas e aos chefes de serviço, de homicídios e mesmo de suicídios. Em 1969, Brasília já tinha 80 mil favelados, que moravam em 15 mil barracos. A administração removeu essa população, agora dispensável, para assentamentos desprovidos de infraestrutura básica. Foi criada a Ceilândia, originada da sigla CEI – que significava Companhia de Erradicação das Invasões. Os “invasores” eram os construtores da cidade. 
 
Sem direito a assento no “avião” (ou na cruz) do projeto de Lúcio Costa e Oscar Niemeyer, milhares deles seguiram outros itinerários, entre eles o caminho de volta à aridez geográfica e social. 
 
Aeronautas
 
Entre 1958 e 1960, todo o material era transportado para o planalto deserto por aviões. A Varig, a Real e a Panair organizaram uma ponte aérea que levava o necessário para a construção não de um edifício, mas de uma cidade. Imagine-se o número e a frequência de voos que essa ciclópica tarefa exigiu. Os lendários aviões Curtiss C-46 e Douglas DC-3, em geral, partiam de São Paulo e levavam cerca de quatro horas para atingir Goiânia ou Brasília. 
 
Nesta, não havia iluminação na pista de pouso, no início de chão batido e sem torre de controle. Transportávamos de tudo: máquinas, material sanitário, tijolos, telhas, cimento, ferramentas e equipamentos elétricos da Siemens, vindos da Alemanha. Há histórias quase inverossímeis dessa “batalha aérea” para entregar Brasília (ou parte dela), a fim de concretizar o sonho de JK:  “50 anos em 5”. Havia poucos lugares para comer e dormir. Na churrascaria Presidente, pilotos e engenheiros se encontravam. JK, Niemeyer, Lúcio Costa e Israel Pinheiro almoçavam ao nosso lado e nos felicitavam pelo trabalho.
 
Reportagem de Ricardo Chaves no GAÚCHAZH ALMANAQUE
 
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Durante a Guerra do Vietnã, um acontecimento inesperado.

 

O sobrevivente do acidente com o B-26, sargento Santana "O Imortal"

Quantas pessoas você conhece sofreu um acidente aéreo e sobreviveu para contar a história? E destas pessoas, quantas saíram ilesas? E ainda passaram pela mesma experiência em poucos dias?

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