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A data comemora o voo inaugural da aeronave MUNIZ M-7 em 1935. O primeiro avião fabricado em série no país.
O avião monomotor, que tem um exemplar em exposição no MUSAL, era capaz de fazer acrobacias e tinha dois assentos.
Nos dias atuais, temos o desenvolvimento do KC-390, aeronave que colocará o Brasil como protagonista entre os fabricantes de equipamentos de defesa nomundo.



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Quinze anos atrás, o C-115 Búfalo estava prestes a sair de operação da FAB. Os 12 novíssimos CN-295 (designados aqui C-105 Amazonas) estavam prestes a chegar, e os Búfalos operavam apenas com o Esquadrão Arara, de Manaus. A disponibilidade era baixa e a tecnologia não era a do século XXI.

Porém, o acidente do Gol 1907 fez a Força Aérea Brasileira desenvolver uma imensa operação a partir da fazenda Jarinã, a poucos quilômetros do local da queda do Boeing. Ao longo de quase dois meses, aeronaves passaram a operar ali, enfrentando uma pista pouco preparada e condições rústicas para missões como transporte de comida, de militares, de equipamentos e até de corpos.

 Aviões como o C-130 Hércules não podiam pousar ali, muito menos os jatos mais modernos. Então, qual aeronave serviu de maneira ideal naquela triste, porém marcante missão?! Os valentes C-115 Búfalo!

 O BraSil se tornou o maior operador do C-115, quando adquiriu 24 aparelhos entre os anos de 1968 e 1970. A Força Aérea Brasileira utilizou esses aviões, de 1968 a 2007, em variados tipos de missões, principalmente na região amazônica, onde o “Buffalo” se tornou parte da paisagem. O exemplar em exposição no MUSAL voou com a matrícula FAB 2371 até o ano de 2006, quando foi desativado e entregue ao Museu Aeroespacial, tendo sido colocado em exposição em 18 de abril de 2007.

 Assista um vídeo de operação dessa incrível máquina em Apalaí, região de fronteira entre o Brasil (rio Paru de Leste, Pará), o Suriname (rios Tapanahoni e Paloemeu) e a Guiana Francesa (alto rio Maroni e seus afluentes Tampok e Marouini) e a aldeia localizada em Tiriós, noroeste do estado brasileiro do Pará, nos municípios de Oriximiná e Almeirim, dentro do Parque Indígena de Tumucumaque

https://youtu.be/BCRgkjS4Ndw

Poucos meses depois, todos os C-115 foram aposentados. Mas certamente deixaram saudades!

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Em diversos países, a necessidade de estruturar serviços de saúde no âmbito das forças armadas serviu de argumento para o aproveitamento de mulheres enfermeiras nesses espaços culturalmente masculinizados. Por oportuno, a incorporação oficial de enfermeiras em instituições militarizadas ocorreu principalmente em momentos de guerra, ocasiões reconhecidas como importantes vetores de profissionalização da Enfermagem. Esse movimento contribuiu para a demarcação das posições ocupadas pelas mulheres nos campos militar e social. De modo exemplar, tal situação ocorrera no Brasil durante a Segunda Guerra Mundial (1939-1945).

No contexto desse conflito, foi criada a Força Aérea Brasileira (FAB) em 20 de janeiro de 1941, acompanhando a tendência da guerra moderna de aplicação e desenvolvimento tecnológico de aviões, que amplificariam os conflitos militares para o espaço aéreo.

Alguns meses mais tarde, declarou-se estado de guerra em todo território nacional, no dia 31 de agosto de 1942, o que foi especialmente motivado pelo torpedeamento de 19 navios mercantes brasileiros pelos nazistas, situação que levou à morte 346 tripulantes e 410 passageiros. No ensejo, determinou-se o uso de aviões no litoral para busca, salvamento e patrulhamento por radar contra submarinos alemães. Isso pôs o Brasil do lado dos Estados Unidos da América e, por conseguinte, dos países Aliados (Império Britânico, União Soviética, China, Polônia e França, entre outros) que se opunham à Alemanha, Itália e Japão, potências do Eixo que representavam as forças nazifascistas na guerra.

A declaração de estado de guerra pelo governo brasileiro também foi motivada pelas pressões políticas dos Estados Unidos da América, que visavam a consolidação do Pan-Americanismo e da Política da Boa Vizinhança. Em contrapartida, mais de 100 aviões norte-americanos foram trazidos em voo para a instrução primária de pilotos brasileiros de 1942 a 1943, quando se passou a articular a criação de grupamentos de militares e civis voluntários, o que fazia parte da política de mobilização nacional para a guerra e das estratégias de reaparelhamento das Forças Armadas brasileiras e de capacitação de seus contingentes.

Essa situação oportunizou a criação do 1º Grupo de Caça da FAB em 18 de dezembro de 1943 pelo Decreto-Lei 6.123, a fim de exercer a aviação de combate junto aos norte-americanos, na Europa. Iniciaram-se, então, as negociações para organização do Serviço de Saúde vinculado ao 1º Grupo de Caça, que seria formado por enfermeiras e médicos voluntários voltados ao atendimento de militares combatentes, pilotos e pessoal de apoio.

Para se enquadrar ao padrão dos aliados norte-americanos, a FAB precisava incorporar mulheres enfermeiras aos seus quadros de efetivo, visando organizar o seu Serviço de Saúde. Com isso, foi criado o Quadro de Enfermeiras da Reserva da Aeronáutica (QERA) por meio do decreto 6.663, de 7 de julho de 1944. Com o apoio da Escola Anna Nery (EAN), foram selecionadas seis enfermeiras egressas dessa instituição para compor o QERA, as quais foram oficialmente nomeadas pelo ministro da Aeronáutica como 2º tenente da reserva de 2ª classe. Após treinamento militar nos Estados Unidos da América, entre julho e setembro de 1944, elas embarcaram para a Itália, onde foram lotadas em dois hospitais de retaguarda. Na guerra, elas ficaram responsáveis pelos cuidados aos pacientes do 1º Grupo de Caça da FAB até junho de 1945.

A criação do QERA contribuiu para amenizar a divisão sexual do trabalho no âmbito das instituições militares do país. Ainda que na retaguarda, a Enfermagem fez-se a via para a inclusão feminina nesse espaço tradicionalmente reservado e ocupado por homens.

Nesse contexto, em 10 de setembro de 1959, por meio da Lei nº 3.632, foram incluídas no Serviço de Saúde da Aeronáutica, no posto de Segundo-Tenente, as enfermeiras que integraram a Força Aérea Brasileira, durante as operações de guerra na Itália.

Foi enviado à Itália um grupo de oficiais médicos e enfermeiras da FAB, entre eles o Ten. Med. Luthero Vargas, filho de Getúlio Vargas, à época presidente do Brasil. Alguns dos médicos serviram no US 12th General Hospital, em Livorno, enquanto o Cap. Med. Thomas Girdwood operou com o Grupo – foi o primeiro “médico de esquadrão” da FAB, apesar de tal função não existir à época. Já as enfermeiras – 2º Tenentes Isaura, Antonina, Judith, Ocimara, Regina e Diva – acompanharam o 1º Grupo de Aviação de Caça desde o treinamento nos EUA até o final da guerra.

 

Texto adaptado do original “A inclusão de enfermeiras aeronautas brasileiras na segunda guerra mundial: desafios e conquistas”, publicado em https://www.sanarmed.com/artigos-cientificos/a-inclusao-de-enfermeiras-aeronautas-brasileiras-na-segunda-guerra-mundial-desafios-e-conquistas

 

 

 

 

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Em tempos idos, eram comuns as homenagens prestadas entre instituições do poder público. Tais homenagens - principalmente no âmbito militar -  se traduziam em imponentes cerimônias, nas quais o poder da Força homenageada era mostrado da forma mais impactante possível. 
 
Não foi diferente no dia 1º de junho de 1954, quando a FAB prestou uma inesquecível homenagem ao Poder Judiciário, nas figuras de José Linhares e Luís Gallotti, ambos Ministros do STF.
 
   
 
Foram eles recebidos pelo Ministro da Aeronáutica, Brig Nero Moura, e foram brindados com um verdadeiro espetáculo dos então novíssimos Gloster Meteor, ainda sem as marcações das esquadrilhas, que voaram em formação e realizaram diversos procedimentos de ataque. 
 
As imagens, únicas, são do CPDOC da Fundação Getúlio Vargas, e registram um momento histórico, que todos nós gostaríamos de ter presenciado.
 
Texto de Waldenir Azevedo
 
  
  
 
 

Com o advento dos GPS e do radioaltímetro, o bravo sensor  pitot, inventado no século  XVIII, deveria estar  gozando  merecida  aposentadoria! Inventado  pelo  matemático  e  astrônomo francês  Henri  Pitot  (1695-1771),  quando estudava mecânica dos fluidos  no  Rio  Sena, hoje  corre  o  risco  de  ser  responsabilizado pelo desastre do Airbus 330, do voo 447 da Air France.

Os  Velhas  Águias  da FAB, bem sabiam carecerem  de  confiabilidade  as  indicações dos velocímetros,  climbs  e  altímetros, fornecidas pelo tubo de  pitot,  quando inopinadamente  penetravam  com  suas aeronaves em um cúmulo-nimbo (CB). Na verdade,  aqueles  pilotos  sequer  dispunham de  radares  que  lhes  permitissem  desviar suas rotas daquelas temíveis formações. Quando inevitáveis, passavam a confiar em  seus  sensores  humanos  para  corrigir ou não velocidade e altura informadas por aquele  instrumento,  que  se  limita  a  calcular e informar o diferencial das pressões barométricas, total e estática, sendo que esta oscila  caoticamente  no  interior  de  um  CB.

Era o caso dos bombardeios B-25



A partir de 1964, o então Major-Aviador Carneiro  de  Campos  comandava  o  1º/10º GAv,  esquadrão  sediado  na  Base  Aérea  de Cumbica, que passara a contar com os dez RB-25  Mitchel  remanescentes  da  Segunda Guerra Mundial e da FAB, cuja principal missão era  o  reconhecimento  meteorológico.  A operacionalidade  daquele  esquadrão  era  tal que o efetivo da Base Aérea acertava seus relógios quando ouvia o roncar de ambos os motores do bombardeiro leve que decolava, pontualmente,  às  8h,  em  direção  ao  núcleo da  frente  fria  que  deveria  estar  adentrando no espaço aéreo brasileiro, oriunda do arco Atlântico Sul, Uruguai e Argentina.

Após  estabilizar  em  voo  de  cruzeiro, entre as altitudes de 2,4 mil a três mil metros,  o  oficial  meteorologista  era  convidado pelo Comandante da tripulação a assumir seu posto de observação no nariz de vidro do  avião,  portando  suas  ferramentas  de trabalho  constituídas  de  termômetros, barômetros,  higrômetros,  pranchetas  etc.

Quando os pilotos visualizavam a  coisa preta,  tratavam  de  preparar  previamente  o guerreiro  RB-25 antes de enfrentar eventual CB. Para isso, ligavam o aquecimento do tubo de  pitot; reduziam a velocidade de cruzeiro de 230 MPH para 180 MPH, com vistas a reduzir os esforços estruturais em suas asas e superfícies de comandos (ailerons);  e,  ao  mesmo  tempo,  aumentavam a rotação das hélices, objetivando manter aquecidas as cabeças dos cilindros  dos  motores. Caso contrário, abaixo de determinada temperatura limite,  os  motores  começavam a  tossir,  alertando  que,  naquelas  condições, não se responsabilizariam por seu  eventual apagamento. O importante era a missão, que se resumia em determinar a eventual ocorrência e potencialidade dos CB, com a finalidade  de  alertar,  via  radiotelegrafista,  as aeronaves  comerciais  a  desviarem  daquela rota, em face do enfrentamento de severas e  perigosas  turbulências.

A prévia preparação permitia ao piloto determinar a  correta  altitude  do  avião,  a  ser mantida  manualmente  em  relação  ao  instrumento conhecido  por  Horizonte  Artificial.  Por funcionar  baseado  em  dispositivos  giroscópios,  independente das variações de pressões estáticas, é o único instrumento confiável em  condições  meteorológicas  adversas. Malgrado os avanços da  intelligentsia,  ainda não  foi  desenvolvido  computador  que  não seja  inconsequentemente  burro  a  ponto  de derrubar  um  avião  baseado  em  informações sem  registro  emanadas do tubo de  pitot.

De nada  adiantará, pois, substituir o fabricante dos tubos de  pitot  dos  airbuses, se não for recomendado aos pilotos prepararem  a aeronave antes de entrar em CB, e jamais se olvidarem de ligar o aquecimento do tubo de  pitot  e  desligar  o  piloto automático .

Cel. Av. Luiz Carlos Rodriguez Rodriguez

Texto publicado em 13 de julho de 2009,  no jornal O Liberal de Belém do Pará.

 

 

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O 7 de setembro é uma das datas comemorativas mais importantes do Brasil, justamente por abrigar um dos principais acontecimentos da nossa história: a nossa indepenência.

A independência do Brasil aconteceu em 7 de setembro de 1822, quando, supostamente, D.Pedro (futuro D.Pedro I) provlamou o grito da independência às margens do Rio Ipiranga, na atual cidade de São Paulo. Com isso, o Brasil rompeu sua ligação com Portugal e consolidou-se como nação independente.

D.Pedro I

Quais foram as causas da independência?    

A independência foi resultado de um processo de desgaste nas relações entre os colonos brasileiros, sobretudo da elite, com portugal. Isso teve relação direta com a Revolução Liberal do Porto de 1820, mas podemos considerar que tudo começou com a transferência da Família Real Portuguesa para o Brasil, em 1808.

A transferência da Família Real Portuguesa foi uma consequência da Era Napoleônica e motivada pela invasão de portugal pelas tropas francesas. A mudança da Família Real Portuguesa para o Rio de Janeiro foi, portanto,  uma fuga. Após se instalar no Rio de Jnaeiro, foi iniciado o que ficou conhecido como Período Joanino.

Independência ou Morte

Independência ou Morte é uma pintura do artista brasileiro Pedro Américo. 

 

Independênca ou Morte, Pedro Américo 

É considerada a representação mais consagrada e difundida do momento da indepêndencia do Brasil, sendo o gesto oficial da fundação do Brasil.

Popularmente conhecido como o 7 de Setembro, é um feriado nacional, também chamado de Dia da Pátria. Este feriado nacional, historicamente é marcado por comemorações públicas na maioria das cidades brasileiras.

 

 
7 de setembro de 1957. Chegam à Base Aérea de Natal os primeiros A-26 da Força Aérea Brasileira. Inicia-se a era do "INVADER" no Brasil. 
 
Vinte e oito aviões foram retirados da estocagem nos Estados Unidos e, após completa revisão, entregues ao 5⁰ Grupo de Aviação. Inicialmente empregados com grande empenho no Estágio de Instrução de Aspirantes, cumpriu com êxito esta missão até o final de 1960. 
 
No ano seguinte, a instrução dos Aspirantes não pôde ser realizada em A-26, pois o recolhimento da maioria dos aviões ao Parque de Aeronáutica de Recife, para revisão geral, reduziu consideravelmente o número desses aviões no 5⁰ Grupo de Aviação. As turmas que estagiaram em 1962 e 1963 ainda voaram no "INVADER" cumprindo um programa reduzido.
 
 
A partir de 1964, o A-26 foi retirado da instrução, passando a equipar exclusivamente o 1⁰/5⁰ Grupo de Aviação, que se tornou operacional em Bombardeio Médio e Ataque. Participou nos anos seguintes das missões CATRAPO I e ll, na Base Aérea de Santa Cruz, Operação Poti, Operação Xavante, Operação Roraima e de exercícios combinados com o Exército.
 
 Operando taticamente de dia e à noite, realizou missões de ataque com foguetes, bombardeio picado, bombardeio rasante, viagens rasantes e de grande altitude. Ao mesmo tempo em que formava novas equipagens, o veterano herói retornava ao combate. 
 
Durante esta fase de longo emprego operacional, os "INVADER", devido à falta de um reforço na estrutura de suas asas, foram obrigados a interromper sua missão. Quando maior era o entusiasmo no 5⁰ Grupo de Aviação, o 1⁰ Esquadrão parou. Estávamos em agosto de 1966. Em 1967, após longos estudos, o Ministério da Aeronáutica decidiu executar o reforço das asas e modernizar vários equipamentos nos Estados Unidos.
 
 
 A 10 de novembro de 1967, partem os cinco. primeiros, e em 15 de março de 1968, pousa em Tucson, Arizona, o último de quinze aviões.
 
 A 7 de setembro de 1968, exatamente onze anos após chegarem ao Brasil, a 1⁰ Esquadrilha pousa em Natal, regressando dos Estados Unidos. O ano de 1969 marcou o reinício das missões de combate e a padronização do 1⁰ /10⁰ Grupo de Aviação na sua nova missão: Aviação de Bombardeio. 
 
Com a desativação do 1⁰ /5⁰ Grupo de Aviação e criação do 2⁰ EMRA, as aeronaves A-26 são concentradas no 1⁰ /10⁰ Grupo de Aviação, seu último lar. Em agosto de 1972, devido a problemas de estrutura com o A-26 5158, em Brasília, as aeronaves sofreram diversas restrições que determinaram a impossibilidade de executar as missões de tiro terrestre, ataque com foguetes e bombardeio picado.
 
Por Portaria Ministerial, a partir de agosto de 1972, começou a desativação progressiva das aeronaves, sendo o último avião entregue à Escola de Especialistas de Aeronáutica em dezembro de 1975. Dezoito anos se passaram desde a chegada até o repouso do velho guerreiro. 
 
Revista Aeronáutica N⁰ 101_ 1976.
 
O MUSAL possui em seu acervo histórico um exemplar do A-26 "INVADER", que se encontra em exposição 
 
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