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Apenas cinco anos após o pioneiro voo homologado da história, realizado pelo brasileiro ALBERTO SANTOS DUMONT, que fascinou o mundo em 1906 com a sua audácia e obstinação, em 29 de abril de 1911, o primeiro aviador militar brasileiro, o Primeiro-Tenente de Marinha Jorge Henrique Möller foi brevetado na pilotagem de aviões, na Escola Militar de Aviação de Étampes, na França.

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No dia 28 de abril de 1912, aviador brasileiro Edu Chaves fez a primeira tentativa para realizar o reide aéreo São Paulo-Rio de Janeiro, utilizando um avião Blériot. Nesse dia, Edu Chaves decolou de São Paulo e pousou em Guaratinguetá para reabastecer o seu avião.

Prosseguindo no voo, no mesmo dia, teve uma pane na altura de Mangaratiba e desceu no mar.

BIOGRAFIA

Eduardo Pacheco Chaves, conhecido como Edu Chaves, nasceu na capital paulista em 1887. Era filho de Elias Antônio Pacheco e Chaves e de Anésia da Silva Prado. Nasceu em um casarão da rua de São Bento no centro da cidade e era filho de uma antiga família de cafeicultores. Fascinado pela aviação, Edu foi para a França com o propósito de tornar-se piloto.

Em 28 de julho de 1911 adquiriu seu "brevê" de piloto da Federation Aeronautique Internacionale a bordo de um aparelho modelo Bleriot de 25 HP.

Ainda na França, foi o primeiro aviador a realizar voos noturnos. Foi o primeiro piloto brasileiro a voar nos céus do Brasil no dia 8 de março de 1912, na cidade de Santos. Neste período teve a oportunidade de voar em companhia do aviador francês Roland Garros na breve estadia deste no Brasil. Edu também foi pioneiro ao fundar a primeira escola de aviação do país em Guapira, onde empregou aviões trazidos da Europa.

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Em 3 de abril de 1946, decolou do Rio de Janeiro um avião quadrimotor Lockheed “Constelation” da Panair do Brasil, inaugurando a primeira Linha Aérea Transatlântica da Aviação Comercial Brasileira para a Europa. Os pontos de escala eram: Recife, Dakar, Lisboa, Paris e Londres.

A Panair do Brasil iniciou suas operações em 22 de outubro de 1929, como NYRBA do Brasil S.A., a subsidiária brasileira da NYRBA, Inc. (New York, Rio e Buenos Aires). Ambas as companhias aéreas foram estabelecidas por Ralph Ambrose O'Neill para o transporte de correio e passageiros que utilizavam hidroaviões entre Estados Unidos, Brasil e Argentina, voando sobre a costa leste do continente.

A NYRBA do Brasil surgiu como resposta competitiva americana para um serviço que vinha sendo fornecido pelos alemães desde 1927. A partir desse ano, a Condor Syndikat e, posteriormente, sua sucessora Deutsche Luft Hansa exploraram o mercado brasileiro, por meio da criação da subsidiária Syndicato Condor, assim como a companhia aérea brasileira Varig.

Naquele tempo, se uma companhia aérea estrangeira quisesse operar em território brasileiro, seria obrigada a criar uma subsidiária. Isto permitiu uma concorrência leal entre operadores nacionais e estrangeiros. Aconselhado por políticos, O'Neill estabeleceu a NYRBA do Brasil. A criação desta filial foi autorizada em 15 de outubro de 1929, e em 24 janeiro de 1930 suas operações foram autorizadas em todo o território brasileiro, com extensões para Uruguai, Argentina e Guianas, dependendo de acordos bilaterais. O primeiro voo decolou do Aeroporto Calabouço (que em 1936 seria nomeado oficialmente Aeroporto Santos Dumont), no Rio de Janeiro, com destino a Buenos Aires.

Em 30 de abril de 1930, a NYRBA foi vendida para a Pan Am e, como consequência, em 21 de novembro o novo proprietário da subsidiária mudou o nome da NYRBA do Brasil para Panair do Brasil. Em 1937, a Panair abriu sua sede própria no Aeroporto Santos Dumont, permanecendo ali até o fim das operações da empresa, em 1965.

Em outubro de 1937, a Panair recebeu seus primeiros aviões de terra, um Lockheed Model 10 Electra, deixando de restringir sua frota a hidroaviões. Ele foi utilizado em serviços para Belo Horizonte e outras localidades em Minas Gerais, atingindo mais tarde Goiânia e São Paulo. Novos serviços domésticos eram continuamente abertos, a ponto que, em 1940, a companhia aérea tinha uma das mais extensas redes domésticas do mundo, cobrindo a maior parte do Brasil, via litoral e interior, e da região amazônica.

Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, a Panair ganhou uma clara vantagem em relação a sua concorrente mais forte, Condor, controlada pelo capital alemão. Além disso, uma vez que o recém-criado Ministério da Aeronáutica não tinha a capacidade técnica para construir e manter bases aéreas, a Panair foi autorizada, pelo decreto-lei federal 3.462, de 25 de Junho de 1941, a construir, melhorar e manter os aeroportos de Macapá, Belém, São Luís, Fortaleza, Natal, Recife, Maceió e Salvador, que permanecem operacionais até os dias atuais. Eles tiveram uma importância estratégica fundamental para a defesa do Atlântico Sul e na logística de transporte entre o Brasil e a África Ocidental. A autorização durou vinte anos.

Até 1942, 100% das ações da empresa estiveram em poder dos controladores norte-americanos, que então começaram a vendê-las para empresários brasileiros. Em 1944, com apoio do governo nacionalista do presidente Getúlio Vargas, empresários brasileiros passaram a controlar 42% das ações da empresa, chegando a 52% em 1946. A etapa final da nacionalização da empresa ocorreu em 1961, quando o empresário Celso da Rocha Miranda se associou a Mário Wallace Simonsen, passando ambos a deter o controle acionário da empresa e eliminando a participação americana (SASAKI, 2005, pgs. 71 e 80).

A Panair também inovou, iniciando em 2 de setembro de 1943 o primeiro serviço overnight no Brasil: Rio–Belém, com escalas.

O governo brasileiro concedeu à Panair a concessão para operar serviços para a Europa, sendo a única companhia aérea brasileira com tal concessão.

Em março de 1946, a Panair recebeu seu primeiro Lockheed Constellation 049, sendo a primeira companhia aérea fora dos Estados Unidos a operar essa aeronave. O primeiro voo decolou em 27 de abril de 1946, a partir do Rio de Janeiro, rumo a Recife, Dacar, Lisboa, Paris e Londres. A Panair também seria a primeira companhia aérea internacional a pousar no recém-inaugurado Aeroporto de Londres - Heathrow.

Como a Panair recebeu novos equipamentos, foram abertas rotas para Madri e Roma. Os serviços foram estendidos para Cairo e Istambul, em 1947, e para Zurique e Frankfurt, em 1948. No mesmo ano, os serviços para Montevidéu e Buenos Aires tiveram início. Santiago, Lima e Beirute foram adicionados em 1950, e Hamburgo e Düsseldorf, em 1954.

A companhia aérea gradualmente estabeleceu um padrão elevado para os seus serviços aos clientes e, por muitos anos, no Brasil a expressão "Padrão Panair" era sinônimo de excelência em aviação. Na verdade, a excelência foi tão bem conhecida, que anos mais tarde o seu DC-8-33 apareceu em vários filmes, incluindo a co-produção ítalo-francesa Copacabana Palace (1962), bem como as produções francesas La peau douce (1964) e L'Homme de Rio (1964).

Em 1953, a Panair fez um pedido de quatro de Havilland Comet 2, com opção para mais dois Comet 3. A Panair foi a segunda companhia aérea a fazer um pedido dessas aeronaves, atrás apenas da BOAC. Essas ordens acabariam canceladas em 1954, devido a falhas no projeto original do avião.

Em 1955, os fundos que seriam utilizados nos Comet foram usados na compra de quatro Douglas DC-7C, naquela época a aeronave ideal para operações de longa distância. O primeiro desses aviões chegou em 1957. Em 1962, a Panair adquiriu quatro Sud Aviation Caravelle, que entraram em serviço no ano seguinte, operando em rotas-tronco domésticas.

Em agosto de 1957, a Panair adquiriu a Companhia Eletromecânica Celma, que viria a se tornar o maior e mais avançado parque de revisão de motores a pistão e a jato do Hemisfério Sul.

Em termos de acordos, entre 1956 e 1958, a Panair e a Lóide Aéreo Nacional mantiveram um acordo para evitar a concorrência desleal, em que o território brasileiro foi dividido em áreas de influência. O acordo também incluiu o leasing de aeronaves. Entre 30 de novembro de 1960 e 1965, a Panair operou, juntamente com a TAP—Transportes Aéreos Portugueses, o Voo da Amizade, entre São Paulo, Rio de Janeiro e Lisboa, com escala em Recife e Sal, usando aeronaves Douglas DC-7C dedicadas com os nomes de ambas as companhias na fuselagem, a números de voo da TAP e tripulantes de ambas as empresas. Apenas cidadãos brasileiros e portugueses ou estrangeiros com residência permanente no Brasil ou Portugal podiam comprar bilhetes para esses voos, que eram extremamente populares, devido às suas baixas tarifas.

Em 1961, a Panair começou a operar o Douglas DC-8-33 para a Europa. No entanto, apesar de seu excelente serviço, a Panair enfrentava uma crescente concorrência de outras companhias estatais estrangeiras. Dirigindo-se à situação, Panair formou um pool operacional com Aerolíneas Argentinas, Alitalia e Lufthansa. Em agosto de 1962, a Panair incorporou aeronaves SUD SE-210 Caravelle jatos 6-R para os seus principais rotas domésticas e da América do Sul.

Em 10 de fevereiro de 1965, a empresa foi comunicada pelo Governo Federal da cassação de seu certificado de operação, por meio de um ato assinado pelo Ministro da Aeronáutica Eduardo Gomes, ao mesmo tempo em que repassava suas linhas domésticas e sul-americanas à Cruzeiro do Sul e as linhas internacionais para a Varig.

Em 1969, por meio do Decreto-lei 496, a União desapropriou as aeronaves da Panair, então arrendadas às concorrentes, o que provocou o levantamento automático da falência. A companhia entrou na Justiça com um pedido de concordata suspensiva, propondo-se a pagar todas as dívidas restantes à vista. Dias depois, o governo do General Costa e Silva baixou o Decreto-lei 669, proibindo empresas de aviação de impetrar concordata. Ele foi aplicado uma única vez na História, no caso da Panair.

A falência imposta só foi levantada em 1995. A empresa voltou a existir juridicamente e até hoje administra seu patrimônio remanescente.

Fonte: Wikipédia, a enciclopédia livre.

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Em 15 de abril de 1913, pela primeira vez um presidente da República do Brasil voou. O Presidente Marechal Hermes da Fonseca realizou um voo sobre a Baía de Guanabara num pequeno hidroavião Curtiss pilotado pelo aviador norte-americano David H. Mc Cullogh.

 

 

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Conhecer o passado para compreender o presente. O FAB na História vai contar os fatos que marcaram e moldaram a Força Aérea Brasileira. No primeiro programa falaremos sobre a criação do Ministério da Aeronáutica, das aventuras do Correio Aéreo Nacional e dos heróis da Segunda Guerra mundial, navegando pela década de 1940.

Assista ao vídeo FAB NA HISTÓRIA - Década de 1940  em nosso canal no Youtube através do link: https://youtu.be/CMGjVer1H9w

13 DE ABRIL - DIA DO HINO NACIONAL BRASILEIRO

A escolha dessa data deve-se ao fato de que, na noite do dia 13 de abril de 1831, a música do nosso hino foi tocada pela primeira vez no Teatro São Pedro de Alcântara, na cidade do Rio de Janeiro.

Uma curiosidade bastante interessante é que quem fez a melodia nunca conheceu quem fez a letra.

Francisco Manuel da Silva morreu em Dezembro de 1865. Já o letrista, Osório Duque Estrada, nasceu em Abril de 1870 e ganhou notoriedade por compor a belíssima letra do nosso hino, tornando-se vencedor de um concurso referente ao centenário da Independência, em 1922.

Assista ao vídeo do HINO NACIONAL BRASILEIRO com imagens da Força Aérea Brasileira em nosso canal no Youtube através do link: https://www.youtube.com/watch?v=RTM8_wFGRZ0

 

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Há 39 anos a FAB realizava sua primeira interceptação real. No dia 9 de abril 1982 um avião de outro país invadira deliberadamente o espaço aéreo brasileiro.

Há exatos 39 anos, uma sexta-feira Santa, pouco depois das 20h, chovia torrencialmente no Planalto Central. Foi neste momento que os controladores do espaço aéreo brasileiro captaram um sinal voando sem identificação. O sinal era enorme. Não havia dúvidas, era preciso averiguar.

A Base Aérea de Anápolis (BAAN) estava as escuras por naquele momento por falta de energia elétrica em decorrência das fortes chuvas, obrigando assim a base a fazer uso do seu sistema de emergência. O alarme soou no 1º GDA (Grupo de Defesa Aérea) e dois caças Mirage IIIEBR F-103 foram acionados.

Às 21h os jatos decolaram na escura e molhada pista. Com plena potência rasgaram as pesadas nuvens de chuva a um ponto 300 km a Oeste de Brasília. Vetorados pelo CINDACTA I (Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo), perto do que hoje é o estado de Tocantis, os pilotos da FAB localizaram um grande Ilyushin II-62M, matrícula CU-T1225, de fabricação soviética e pertencente à companhia aérea estatal de Cuba, denominada de Cubana de Aviación. No mundo da Guerra Fria, Brasil e Cuba não mantinham relações diplomáticas.

O piloto cubano resolveu ignorar os caças. No Palácio do Planalto, a Presidência havia sido informada e como os cubanos não colaboravam, o Presidente deu um prazo para resolverem, ou então os caças poderiam derrubar o invasor.

O controlador avisou ao piloto cubano para observar ao seu lado a demonstração de fogo, foi quando os cubanos resolveram ter bom senso e passaram a colaborar. O Ilyushin 62 foi escoltado até o Aeroporto Internacional de Brasília e retido no solo pelas autoridades, podendo prosseguir voo no dia seguinte.

Fidel Castro decidira se intrometer na disputa bélica entre Argentina e Reino Unido. Ele precisava urgentemente ter acesso a junta militar argentina e ordenara que seu embaixador fosse ter com Galtieri. A menor distância entre Havana e Buenos Aires era uma linha reta e Fidel tratou o Brasil como um nada, resolvendo passar por cima sem dar satisfação a ninguém. Quebrou a cara. Em terra brasilis havia o Mirage da Força Aérea Brasileira.

 

Texto de Giordani

Revista CAVOK https://www.cavok.com.br/ha-39-anos-a-fab-realizava-sua...

 

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