Na virada do Século XIX para o Século XX, o Aeroclube da França mantinha uma aeroestação no bairro de St. Cloud, em Paris. Essa aeroestação ficava na hoje denominada Avenue du Maréchal Jean de Lattre de Tassigny, entre as avenidas Clodoald e Longchamps. Esse local era a base de lançamento de balões dos sócios do Aeroclube, e era sempre muito movimentado, exceto durante os meses do inverno.
O Aeroclube da França foi fundado em 1898 e já contava com cerca de 400 membros em 1900. Santos-Dumont foi um dos seus fundadores e fazia parte do primeiro Comitê de Direção, integrado também por Henry de La Valx, Gustave Eiffel, Ernest Archdeacon e Paul Tissandier, entre vários outros. O Aeroclube era presidido pelo Conde Albert de Dion, que também havia fundado o Automóvel Clube da França alguns anos antes.
A personalidade prática e irrequieta de Santos-Dumont, no entanto, logo se fartou dos complicados e procedimentos de lançamento de balões. A cada voo, era necessário produzir o gás hidrogênio, estender cuidadosamente o invólucro do balão e enchê-lo para voar. Depois, era preciso esvaziar o balão e dobrá-lo novamente, já que não havia como mantê-lo cheio para outros voos, pois ficava exposto às intempéries. O hidrogênio era desperdiçado.
Santos-Dumont logo pensou, então, em construir um abrigo para os balões já inflados para evitar todo esse trabalho e desperdício de gás. Obteve autorização do Aeroclube para construir um grande galpão em madeira na Aeroestação de St. Cloud. Estava nascendo o primeiro hangar de aeronaves da história.
O termo "hangar" veio do inglês hangar, que originalmente significava "depósito de veículos de tração animal", e a palavra tem provável origem holandesa, uma modificação de ham-gaerd, que significa "galpão ao lado da casa".
Santos-Dumont concluiu a construção do seu hangar em junho de 1900. Era um grande galpão de madeira, de 30 metros de comprimento, 11 metros de altura e 7 metros de largura na base, excluindo os suportes das duas portas corrediças, uma grande novidade criada pelo inventor brasileiro.
Matéria extraída de http://culturaaeronautica.blogspot.com/2013/01/st-cloud-o-primeiro-hangar-do-mundo.html
Há 92 anos, em uma manhã fria e chuvosa de domingo, dia 5 de junho de 1927, o time de futebol do Esporte Clube São José, de Porto Alegre, embarcava no hidroavião Dornier Do J Wal "Atlantico", da Varig, para uma viagem histórica e pioneira. Era a primeira vez, no mundo todo, que a delegação de um time de futebol viajava de avião para disputar uma partida. O feito foi reconhecido pela FIFA em 1992 e está registrado nos arquivos da entidade.
O voo, com duração de duas horas e meia, foi entre Porto Alegre e o município de Pelotas, onde o São José jogou uma partida amistosa contra o time local, o Esporte Clube Pelotas. Como de costume, o embarque dos passageiros ocorreu na Ilha Grande dos Marinheiros, às margens do Rio Guaíba, na capital gaúcha.
Antes da decolagem, porém, houve preocupação por parte do comandante Rudolf Cramer von Clausbruch, em relação às condições meteorológicas e também ao peso de decolagem da aeronave. A Varig havia solicitado, antecipadamente, que o clube informasse o peso exato dos passageiros. Porém, no dia do voo, todos carregavam pesados casacos de lã, devido ao clima frio, o que causou excesso de peso. Além disso, a aeronave possuía capacidade para apenas nove passageiros. Por esse motivo, o goleiro Alberto Moreira Haanzel, conhecido como "Bagre", e Antônio Pedro Netto tiveram que viajar no compartimento de bagagens. Algo impensável nos dias de hoje.
Na cabine de passageiros, sentados em "confortáveis" poltronas feitas de vime, e com os ouvidos devidamente protegidos do barulho ensurdecedor produzido pelos motores, por pedaços de algodão que eram distribuídos antes de cada voo, viajaram os jogadores Álvaro Kessler, Dirceu Silva, Alfredo Cezaro (Pinho), César Cezaro, João Nicanor Leite (Nona), Clóvis Carneiro Cunha e Walter Raabe, além de Carlos Albino Müller Pires, chefe da delegação, e Moisés Antunes da Cunha, secretário do clube.
Antes do embarque, o então presidente do Esporte Clube São José, Waldemar Zapp, pediu para que fosse feita uma foto do grupo, junto à aeronave, para guardar como recordação, caso ocorresse uma tragédia. Na foto, mais uma curiosidade. Antônio Pedro Netto, aparece com um fardo entre as pernas. Eram 30 exemplares do Jornal Correio do Povo, que ele estava levando para vender no local do jogo. A explicação é que, naquela época, os jornais de sábado da capital chegavam à Pelotas apenas na quarta-feira seguinte. Mas levando-os de avião, o esperto Antônio pôde vendê-los já no domingo, ganhando dinheiro suficiente para o pagamento do jantar após a partida.
João Leal da Silva, tesoureiro do clube, viajou dois dias antes, de vapor (navio), para acertar os detalhes da partida e da estada em Pelotas, acompanhado pelos jogadores Odorico Monteiro, Benedito e Walter Kennemann (Berlina). Os quatro voltaram para Porto Alegre a bordo do hidroavião da Varig, ocupando os lugares de outros quatro passageiros que retornaram de vapor.
O placar do jogo? Um empate em 2 a 2. Mas nesta história, isso é o que menos importa.
Outro Fato Liga o Esporte Clube São José à Varig
O terreno da Avenida Assis Brasil, número 1200, no bairro Passo D'Areia, em Porto Alegre, onde está localizado o estádio do Esporte Clube São José, pertencia a Rubem Berta. Ele tinha a intensão de construir uma pista de pouso no local. No entanto, como já havia uma considerável expansão imobiliária na região, por motivo de segurança, seu projeto não teve continuidade. Berta então colocou o terreno à venda e, em 1939, os dirigentes do "Zequinha", como é conhecido o clube porto-alegrense, compraram a área por um preço abaixo do valor de mercado. No ano seguinte, em 24 de maio de 1940, era inaugurado oficialmente o Estádio Passo D'Areia, assim chamado até hoje.
A data comemora o voo inaugural da aeronave MUNIZ M-7 em 1935. O primeiro avião fabricado em série no país.
O avião monomotor, que tem um exemplar em exposição no MUSAL, era capaz de fazer acrobacias e tinha dois assentos.
Nos dias atuais, temos o desenvolvimento do KC-390, aeronave que colocará o Brasil como protagonista entre os fabricantes de equipamentos de defesa nomundo.
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Há exatos 80 anos, nascia o DECEA. Não com esse nome, ainda.
Em 12 de janeiro de 1942, o Presidente Getúlio Vargas assinou - em conjunto com o Ministro da #Aeronáutica Salgado Filho - o Decreto nº 8.531.
Publicado no Diário Oficial da União três dias depois, o decreto estabelecia a regulamentação e a criação da chamada #DiretoriadeRotasAéreas (DR)
O órgão fora criado para, então, implementar e estruturar aquilo que 🤔 ainda nem existia.
Entre outras atribuições, a DR deveria:
- ✔️ Realizar os estudos necessários para a implementar as rotas aéreas.
- ✔️ Confeccionar cartas de navegação aérea.
- ✔️ Estabelecer zonas de proteção dos aeroportos/aeródromos.
- ✔️ Proceder o balizamento de áreas de pouso.
- ✔️ Organizar o serviço de meteorologia aeronáutica.
- ✔️ Organizar o serviço de radiocomunicação.
- ✔️ Estabelecer as regras de segurança de voo.
- ✔️ Estabelecer a fiscalização do tráfego aéreo.
- ✔️ Organizar os serviços de segurança das operações nas rotas aéreas.
- ✔️ Executar as obras necessárias para a construção de áreas de pouso.
Oitenta anos depois, somos mais de 13 mil profissionais que atuam, 24 horas por dia, 365 dias por ano, em meio a uma complexa rede operacional interconectada, responsável diretamente pelo controle dos cerca de 2 milhões de #voos por ano, que cruzam 22 milhões de km² de #espaçoaéreo sob jurisdição brasileira.
Parabéns a todos os profissionais que, ao longo destes últimos oitenta anos , dedicaram seus esforços, talentos e conhecimentos à construção dessa história de sucesso. #DECEA80anos
Quinze anos atrás, o C-115 Búfalo estava prestes a sair de operação da FAB. Os 12 novíssimos CN-295 (designados aqui C-105 Amazonas) estavam prestes a chegar, e os Búfalos operavam apenas com o Esquadrão Arara, de Manaus. A disponibilidade era baixa e a tecnologia não era a do século XXI.
Porém, o acidente do Gol 1907 fez a Força Aérea Brasileira desenvolver uma imensa operação a partir da fazenda Jarinã, a poucos quilômetros do local da queda do Boeing. Ao longo de quase dois meses, aeronaves passaram a operar ali, enfrentando uma pista pouco preparada e condições rústicas para missões como transporte de comida, de militares, de equipamentos e até de corpos.
Aviões como o C-130 Hércules não podiam pousar ali, muito menos os jatos mais modernos. Então, qual aeronave serviu de maneira ideal naquela triste, porém marcante missão?! Os valentes C-115 Búfalo!
O BraSil se tornou o maior operador do C-115, quando adquiriu 24 aparelhos entre os anos de 1968 e 1970. A Força Aérea Brasileira utilizou esses aviões, de 1968 a 2007, em variados tipos de missões, principalmente na região amazônica, onde o “Buffalo” se tornou parte da paisagem. O exemplar em exposição no MUSAL voou com a matrícula FAB 2371 até o ano de 2006, quando foi desativado e entregue ao Museu Aeroespacial, tendo sido colocado em exposição em 18 de abril de 2007.
Assista um vídeo de operação dessa incrível máquina em Apalaí, região de fronteira entre o Brasil (rio Paru de Leste, Pará), o Suriname (rios Tapanahoni e Paloemeu) e a Guiana Francesa (alto rio Maroni e seus afluentes Tampok e Marouini) e a aldeia localizada em Tiriós, noroeste do estado brasileiro do Pará, nos municípios de Oriximiná e Almeirim, dentro do Parque Indígena de Tumucumaque
Poucos meses depois, todos os C-115 foram aposentados. Mas certamente deixaram saudades!
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