Museu Aeroespacial

Em 30 de março de 1936, a empresa Zeppelin inaugurou uma linha regular de voos para o Rio de Janeiro com o maior e mais moderno dirigível da época.

Um gigante levantou voo nas proximidades do Lago de Constança, no dia 30 de março de 1936, e partiu com destino ao Rio de Janeiro, na América do Sul. O lendário dirigível LZ 129 Hindenburg tinha proporções até então inéditas, sendo o maior zepelim a ser utilizado para o transporte de passageiros: 245 metros de comprimento, 200 mil metros cúbicos de gás, quatro motores, velocidade de 131 quilômetros por hora e uma autonomia de 12 mil quilômetros.

Permissão dos Aliados

Fazia apenas alguns anos que Hugo Eckener, diretor da empresa Zeppelin, de Friedrichshafen, conseguira das potências vitoriosas na Primeira Guerra Mundial a permissão para construir os gigantescos balões movidos a gás hidrogênio.

O Tratado de Versalhes proibira sua construção, porque os dirigíveis – desenvolvidos pelo conde Zeppelin – haviam sido utilizados para lançar bombas sobre a Inglaterra durante o conflito. Em 1928, começou a era das viagens a bordo dos zepelins.

O começo foi difícil, mas Eckener não perdia a confiança de que o dirigível se tornaria o meio de transporte ideal para correspondências expressas e passageiros apressados em viagens transatlânticas. De fato, uma clientela abastada logo descobriu sua predileção pelas viagens a bordo dos balões silenciosos, e a imprensa contribuía para o mito, com suas reportagens sobre o luxo que reinava na cabine, com caviar servido pelas primeiras aeromoças da história da aviação.

No dia 4 de abril de 1936, chegou ao Rio de Janeiro (Santa Cruz) o dirigível alemão “Hindenburg”, realizando sua primeira viagem à América do Sul.

Desastre

Em 6 de maio de 1937 ao preparar-se para aportar no campo de pouso da base naval de Lakehurst (Lakehurst Naval Air Station), em Nova Jersey, nos Estados Unidos, o gigantesco dirigível Hindenburg contava com 97 ocupantes a bordo, sendo 36 passageiros e 61 tripulantes, vindos da Alemanha. Durante as manobras de pouso, às 19 horas e 30 minutos, um incêndio tomou conta da aeronave e o saldo de mortos foi de 13 passageiros, 22 tripulantes a bordo e 1 técnico em solo, totalizando 36 fatalidades.

O gás de hidrogênio usado para mantê-lo no ar, altamente inflamável, foi inicialmente responsabilizado pelo enorme incêndio que tomou conta da aeronave e durou exatos 30 segundos. Logo após o evento, o governo alemão também sugeriu, de imediato, que uma sabotagem derrubara o grandioso zeppelin, que representava a superioridade tecnológica daquele país. Ambas as afirmações iam-se mostrar, contudo, essencialmente incorretas após as investigações.

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Os hidroaviões, que decolam e pousam na água, são uma raridade atualmente no Brasil. Eles representam apenas 0,26% da frota da aviação geral nacional, segundo dados do Anuário Brasileiro de Aviação Civil.
Das mais de 15,4 mil aeronaves registradas no país, apenas 40 são hidroaviões. Mas nem sempre foi assim. Nos primórdios da aviação comercial no Brasil e no mundo, havia pouca infraestrutura em terra para receber os aviões em pistas preparadas para pousos e decolagens. A solução das companhias aéreas para ligar as cidades era utilizar hidroaviões, aproveitando-se dos rios, mares e lagoas.

As aeronaves eram utilizadas para voos de longa e curta duração, para o transporte de carga ou de passageiros. Muitas companhias aéreas do mundo surgiram somente graças a esse tipo de avião.

Bancos eram de vime, e era preciso abrir a janela para se refrescar

No Brasil, um hidroavião foi responsável pelo primeiro voo da aviação comercial no país. A companhia aérea Condor Syndikat inaugurou a primeira rota com passageiros do Brasil no dia 3 de fevereiro de 1927 com o Dornier Wal D-112, conhecido como Atlântico.

Ele foi a primeira aeronave registrada no Brasil. O voo fazia a linha de Porto Alegre para Pelotas e Rio Grande sobrevoando a Lagoa dos Patos, no Rio Grande do Sul.

A aeronave voava a uma velocidade de 150 km/h e a uma altitude de apenas 50 metros. O voo não era nada confortável. Os oito passageiros viajavam em bancos de madeira e vime e, por conta do alto barulho dos motores, mal conseguiam conversar entre eles. A temperatura também era alta a bordo, e a forma de se refrescar era abrir as janelas do avião. Nos pousos e decolagens, no entanto, elas tinham de ficar fechadas, para não espirrar água dentro da cabine.
O mesmo avião também foi usado pela VARIG, fundada em 7 de maio de 1927. Após um acordo com a Condor Syndikat, o Atlântico foi transferido para a VARIG, que também assumiu a linha da Lagoa, como era conhecida a rota entre Porto Alegre, Pelotas e Rio Grande.

No final de 1927, a VARIG recebeu seu segundo avião. O modelo Dornier Merkur foi batizado de Gaúcho. Os dois aviões voaram pela VARIG até 1930. Com o fim da parceria com a Condor Syndicat, eles tiveram de ser devolvidos, e a VARIG adquiriu aviões Junker e Messerschmitt, que pousavam apenas em terra.

Pan Am fez voos transatlânticos com hidroaviões

No mesmo ano do primeiro voo comercial no Brasil, a lendária companhia aérea norte-americana Pan American Airways, mais conhecida apenas por Pan Am, também estreou suas rotas comerciais. As primeiras aeronaves da Pan Am também eram hidroaviões.

A rota inaugural foi lançada em outubro de 1927 e transportou apenas malas postais entre a cidade de Key West, no sul da Flórida (EUA), até Havana (Cuba). O voo foi feito pelo Fairchild FC-2.

Não demorou muito para a Pan Am adquirir aviões maiores que pudessem transportar passageiros em rotas internacionais. Os modelos Consolidated Commodore, Sikorsky S-38, S-40 e S-42, Martin M-130 e Boeing B-314 foram os principais hidroaviões da empresa.

Em 1929, a Pan Am inaugurou a rota entre os Estados Unidos e a América do Sul, passando pelo litoral brasileiro e chegando até Buenos Aires (Argentina). A parada no Rio de Janeiro, por exemplo, acontecia onde hoje está localizado o aeroporto Santos Dumont. Naquela época, no entanto, a estrutura se parecia muito mais com um porto. O aeroporto mesmo só foi inaugurado em 1936.

A grande expansão da Pan Am veio no final da década de 1930, com a chegada dos Boeing B-314. Em 1939, a Pan Am fez seu primeiro voo transatlântico ligando os Estados Unidos à Europa. O modelo também seria usado nas rotas transpacíficas, ligando os Estados Unidos até a China. Com velocidade de cerca de 300 km/h, as viagens para a Europa duravam cerca de 28 horas.

 Assista o vídeo do documentário da Pan Am dos anos 30 referente a uma viagem de hidroavião dos USA para Salvador-BA.

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Em 8 de fevereiro de 1923, chegou no Rio de Janeiro o hidroavião “Sampaio Correia II”, um Curtiss equipado com um motor “Liberty” de 300 cavalos-vapor, que conseguiu fazer a primeira ligação de Nova Iorque ao Rio de Janeiro.

 Saiba mais sobre essa épica viagem, acessando https://www.facebook.com/izanlucena/posts/711661638901249/

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Em 2 de abril de 1917, o Presidente Wenceslau Brás visitou a Escola de Aviação Naval, na companhia de Alberto Santos-Dumont.

O Presidente voou num hidroavião pilotado pelo Tenente Antonio Augusto Schorcht e Santos-Dumont num outro hidroavião pilotado pelo Tenente Virginius De Lamare.

Na foto em destaque, a qual foi produzida pelo fotógrafo Jorge Kfuri (1893 – 1965), observa-se um Oficial não identificado, Thiers Fleming, Santos Dumont, Presidente Wenceslau Braz, Almirante Alexandrino de Alencar e Capitão de Fragata Aristides Guilhem. Atrás, no hidroavião Curtiss HS-2L, o Tenente Fileto Santos e, na cabine, o Tenente José Baker de Azamor.

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Em 6 de março de 1894, o inventor brasileiro Augusto Severo de Albuquerque Maranhão realizou, em um galpão em Realengo (RJ), experiência de ascensão com o balão dirigível Bartholomeu de Gusmão, na qual o dirigível levantou do assoalho sete sacos de areia, num total de 142 kg.

No dia seguinte (7 de março), Augusto Severo realizou, em Realengo (RJ), a segunda ascensão cativa do dirigível Bartholomeu de Gusmão, em que a aeronave subiu a 8 m de altura, com 560 kg de lastro.

Características do Dirigível

O balão, com volume de 2.000m³, medindo 60m de comprimento, chegou ao Brasil em março de 1893. A estrutura em treliça, inicialmente projetada para ser executada em alumínio, foi construída no campo de tiro de Realengo, na cidade do Rio de Janeiro, assim como a montagem de uma usina para a produção de hidrogênio.

A falta do material previsto para construção da estrutura fez com que Severo alterasse o projeto, construindo a parte rígida do aparelho em bambu. Tratava-se de uma estrutura complexa que deveria suportar o motor elétrico com as baterias e os tripulantes e, além disso, apresentar resistência suficiente para aguentar os esforços durante o voo.

Teste de Voo

Só em 1894, o Bartolomeu de Gusmão realizou as primeiras ascensões ainda como balão cativo e mostrou-se estável e equilibrado, demonstrando que a concepção proposta por Severo era adequada para o voo.

A introdução de uma estrutura semi-rígida integrada ao balão permitia que a hélice propulsora ficasse alinhada ao eixo longitudinal do invólucro, evitando assim que o aparelho apresentasse uma tendência de levantar o nariz quando o motor fosse acionado.

O problema, conhecido como tangagem, comprometia o equilíbrio e reduzia substancialmente a velocidade, mas antes do dirigível ser testado livre das amarras, uma tempestade destruiu o hangar e a aeronave.

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Por meio do Decreto nº 40.549, de 6 de fevereiro de 1957, foi organizado no Ministério da Aeronáutica, o 1º Grupo de Aviação Embarcada, tendo com finalidade guarnecer Navios-Aeródromos da Marinha Brasileira.

 Para conhecer mais sobre esta histórica aviação da FAB, assista o vídeo https://youtu.be/leMGodyqOWI

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