Museu Aeroespacial

Em 15 de abril de 1913, pela primeira vez um presidente da República do Brasil voou. O Presidente Marechal Hermes da Fonseca realizou um voo sobre a Baía de Guanabara num pequeno hidroavião Curtiss pilotado pelo aviador norte-americano David H. Mc Cullogh.

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Ainda hoje paira uma dúvida sobre qual aviadora realmente teria sido a primeira a receber o brevê no Brasil: Thereza de Marzo ou Anésia Pinheiro Machado. Para o jornalista especializado em aviação e historiador, Roberto Pereira, não há dúvidas. "As duas receberam os brevês com a diferença de apenas um dia e, sem dúvida nenhuma, Thereza foi a nossa pioneira", afirma Pereira. A aviadora nasceu em 6 de agosto de 1903, em São Paulo, e desde cedo cultivou o gosto pela aviação. No entanto, encontrou logo de início uma grande barreira para realizar seu sonho: seu pai, o italiano Alfonso de Marzo. Para o industrial, lugar de mulher era dentro do lar, cuidando da família. Um pensamento um tanto machista, mas comum entre a maioria dos homens no início do século 20. As dificuldades só foram superadas quando Thereza de Marzo conseguiu convencer o pai ao ganhar o apoio da mãe, Maria Riparullo.

A jovem foi orientada na época por vários aviadores, alguns veteranos da Primeira Guerra Mundial, entre eles os irmãos italianos Enrico e João Robba, e o principal incentivador, Fritz Roesler, alemão natural de Estrasburgo e que obteve a cidadania brasileira em 1932. Thereza de Marzo evoluiu muito bem na pilotagem da própria aeronave, um francês Caudron G-3, de 90 kW (120 hp), comprado na época por oito contos de réis. No dia 17 de março de 1922 realizou o voo solo e o check aconteceu poucos dias depois, quando foi aprovada com distinção pela banca examinadora formada por Luís Ferreira Guimarães, diretor do Aeroclube do Brasil; o instrutor Fritz Roesler; o piloto e instrutor João Robba; e os deputados Manuel Lacerda Franco e Amadeu Saraiva. A aviadora recebeu o brevê nº 76 de Piloto-Aviador da Fédération Aeronautique Internacionale no dia 8 de abril de 1922, tornando-se oficialmente a primeira aviadora brasileira.

Thereza de Marzo acabou se casando com o instrutor Fritz Roesler em 25 de setembro de 1926. Só o que ninguém esperava era que o até então grande incentivador cortaria as asas da piloto de uma maneira tão drástica. O fantasma dos velhos preconceitos se fez presente, e o ciumento Roesler determinou que ela deixasse de voar alegando que bastava um aviador na família. A aviadora se resignou, abandonando a grande paixão de voar, com um total de 329 horas e cinquenta e quatro minutos de voo em caderneta. Ainda teve destaque no histórico reide aéreo entre São Paulo e Santos, por ocasião das comemorações do centenário da Independência, em 1922, que reuniu diversas personalidades ligadas à aviação, entre elas Sacadura Cabral e Gago Coutinho. Thereza de Marzo, aliás, foi cicerone dos aviadores portugueses, que ficaram famosos por terem realizado a primeira travessia aérea do Atlântico Sul.

Apesar de abandonar a pilotagem, Thereza de Marzo continuou trabalhando ao lado do marido em empreendimentos voltados para a aviação, que incluíram a criação da Escola de Pilotagem e do Clube de Planadores, no Campo de Marte, em São Paulo. Nos hangares, Roesler, que também era engenheiro, construiu os primeiros planadores EAY-101 e aviões "Paulistinha" EAY-201, modelo que tinha projeto baseado na versão americana do Taylor Cub.

Em 1976, já com 73 anos de idade, Thereza de Marzo foi condecorada com a Ordem do Mérito Aeronáutico. Faleceu dez anos depois, em 9 de fevereiro de 1986, e seu corpo está sepultado no cemitério do Araçá, em São Paulo.

Contemporânea de Thereza de Marzo, a aviadora Anésia Pinheiro Machado tem história semelhante, mas foi mais feliz, já que ninguém interrompeu sua jornada na aviação, tendo realizado diversos reides ao longo de três décadas. Nascida no dia 5 de junho de 1904, em Itapetininga, interior paulista, Anésia iniciou as atividades aeronáuticas na mesma época que Thereza e também teve o mesmo instrutor, o alemão Fritz Roesler. O voo solo aconteceu na mesma data que o de Thereza de Marzo, em 17 de março de 1922, mas o brevê, de número 77, acabou emitido no dia seguinte, em 9 de abril de 1922.

De olho no sucesso de Thereza de Marzo e no destaque que a mídia deu ao reide da Independência realizado entre São Paulo e Santos, Anésia resolveu apostar num voo mais longo para que pudesse também merecer a atenção da imprensa e das autoridades. Executou um trecho interestadual entre as cidades de São Paulo e Rio de Janeiro. O voo foi operado em monomotor Caudron G3, o mesmo tipo operado por Thereza, batizado com o nome de "Bandeirante". Nos dias atuais, um voo neste trecho é realizado em apenas 40 minutos em aeronaves a jato, mas, naquela época, representava um grande desafio. Anésia levou quatro dias para chegar ao seu destino final, mas voava apenas uma hora e meia por dia, já que tinha que parar para reabastecer e executar a manutenção de rotina. Na chegada ao Rio de Janeiro, foi recepcionada por autoridades governamentais e o aviador Alberto Santos Dumont, que lhe deu uma medalha de ouro, réplica de uma condecoração que recebeu da princesa Isabel. A medalha virou amuleto da sorte de Anésia, que a carregou consigo até o final da vida.

Do pequeno voo entre São Paulo e Rio de Janeiro, a aviadora mais tarde cruzou as Américas, percorrendo pouco mais de 17.000 km. Destaque para o voo entre Nova York e o Rio de Janeiro realizado em aeronave monomotora Kian-Navion Super 260 e o cruzamento da Cordilheira dos Andes, de Santiago do Chile a Mendoza, na Argentina.

Foram muitos desafios, que exigiram coragem, superação e boa pilotagem. Anésia Pinheiro Machado acabou oficialmente reconhecida e proclamada como Decana Mundial da Aviação Feminina, em 1954, pela Federação Aeronáutica Internacional (FAI), durante a Conferência de Istambul, na Turquia. Anos antes, fora convidada pelo governo norte-americano para realizar um curso avançado de aviação na CAA (Civil Aviation Administration), hoje denominada FAA, a administração federal de aviação civil dos Estados Unidos. Também frequentou as aulas de voos por instrumentos ministradas em Nova York nas instalações da Pan American World Airways, sendo que o convite partira da própria companhia norte-americana.

Anésia ganhou tanto prestígio na América do Norte que, durante uma de suas viagens, conseguiu atrair atenção das autoridades ligadas à exploração espacial. Ela fazia campanha para que uma das crateras da Lua recebesse o nome de Alberto Santos Dumont e, no final das contas, seu esforço acabou sendo recompensado. Durante a 15ª Assembleia Geral da União Aeronáutica Internacional, realizada na Austrália, foi aprovado o nome do aviador como nova designação da cratera, antes batizada como Hadley-B. Detalhe: até hoje nenhuma área da Lua tem o nome dos irmãos Wright, considerados pelos norte-americanos os verdadeiros inventores do avião. A cratera Santos Dumont está localizada nas imediações do lugar onde pousou a nave espacial Apollo 15, que executou a primeira missão de caráter eminentemente científico e a primeira que utilizou o jipe lunar.

Anésia faleceu no dia 10 de maio de 1999. Cremada, teve as cinzas transferidas para uma urna, hoje exposta no acervo do Museu do Cabangu, localizado na cidade mineira de Santos Dumont, e que se dedica à preservação da memória do chamado "pai da aviação".

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Em 30 de março de 1936, a empresa Zeppelin inaugurou uma linha regular de voos para o Rio de Janeiro com o maior e mais moderno dirigível da época.

Um gigante levantou voo nas proximidades do Lago de Constança, no dia 30 de março de 1936, e partiu com destino ao Rio de Janeiro, na América do Sul. O lendário dirigível LZ 129 Hindenburg tinha proporções até então inéditas, sendo o maior zepelim a ser utilizado para o transporte de passageiros: 245 metros de comprimento, 200 mil metros cúbicos de gás, quatro motores, velocidade de 131 quilômetros por hora e uma autonomia de 12 mil quilômetros.

Permissão dos Aliados

Fazia apenas alguns anos que Hugo Eckener, diretor da empresa Zeppelin, de Friedrichshafen, conseguira das potências vitoriosas na Primeira Guerra Mundial a permissão para construir os gigantescos balões movidos a gás hidrogênio.

O Tratado de Versalhes proibira sua construção, porque os dirigíveis – desenvolvidos pelo conde Zeppelin – haviam sido utilizados para lançar bombas sobre a Inglaterra durante o conflito. Em 1928, começou a era das viagens a bordo dos zepelins.

O começo foi difícil, mas Eckener não perdia a confiança de que o dirigível se tornaria o meio de transporte ideal para correspondências expressas e passageiros apressados em viagens transatlânticas. De fato, uma clientela abastada logo descobriu sua predileção pelas viagens a bordo dos balões silenciosos, e a imprensa contribuía para o mito, com suas reportagens sobre o luxo que reinava na cabine, com caviar servido pelas primeiras aeromoças da história da aviação.

No dia 4 de abril de 1936, chegou ao Rio de Janeiro (Santa Cruz) o dirigível alemão “Hindenburg”, realizando sua primeira viagem à América do Sul.

Desastre

Em 6 de maio de 1937 ao preparar-se para aportar no campo de pouso da base naval de Lakehurst (Lakehurst Naval Air Station), em Nova Jersey, nos Estados Unidos, o gigantesco dirigível Hindenburg contava com 97 ocupantes a bordo, sendo 36 passageiros e 61 tripulantes, vindos da Alemanha. Durante as manobras de pouso, às 19 horas e 30 minutos, um incêndio tomou conta da aeronave e o saldo de mortos foi de 13 passageiros, 22 tripulantes a bordo e 1 técnico em solo, totalizando 36 fatalidades.

O gás de hidrogênio usado para mantê-lo no ar, altamente inflamável, foi inicialmente responsabilizado pelo enorme incêndio que tomou conta da aeronave e durou exatos 30 segundos. Logo após o evento, o governo alemão também sugeriu, de imediato, que uma sabotagem derrubara o grandioso zeppelin, que representava a superioridade tecnológica daquele país. Ambas as afirmações iam-se mostrar, contudo, essencialmente incorretas após as investigações.

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Há 39 anos a FAB realizava sua primeira interceptação real. No dia 9 de abril 1982 um avião de outro país invadira deliberadamente o espaço aéreo brasileiro.

Há exatos 39 anos, uma sexta-feira Santa, pouco depois das 20h, chovia torrencialmente no Planalto Central. Foi neste momento que os controladores do espaço aéreo brasileiro captaram um sinal voando sem identificação. O sinal era enorme. Não havia dúvidas, era preciso averiguar.

A Base Aérea de Anápolis (BAAN) estava as escuras por naquele momento por falta de energia elétrica em decorrência das fortes chuvas, obrigando assim a base a fazer uso do seu sistema de emergência. O alarme soou no 1º GDA (Grupo de Defesa Aérea) e dois caças Mirage IIIEBR F-103 foram acionados.

Às 21h os jatos decolaram na escura e molhada pista. Com plena potência rasgaram as pesadas nuvens de chuva a um ponto 300 km a Oeste de Brasília. Vetorados pelo CINDACTA I (Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo), perto do que hoje é o estado de Tocantis, os pilotos da FAB localizaram um grande Ilyushin II-62M, matrícula CU-T1225, de fabricação soviética e pertencente à companhia aérea estatal de Cuba, denominada de Cubana de Aviación. No mundo da Guerra Fria, Brasil e Cuba não mantinham relações diplomáticas.

O piloto cubano resolveu ignorar os caças. No Palácio do Planalto, a Presidência havia sido informada e como os cubanos não colaboravam, o Presidente deu um prazo para resolverem, ou então os caças poderiam derrubar o invasor.

O controlador avisou ao piloto cubano para observar ao seu lado a demonstração de fogo, foi quando os cubanos resolveram ter bom senso e passaram a colaborar. O Ilyushin 62 foi escoltado até o Aeroporto Internacional de Brasília e retido no solo pelas autoridades, podendo prosseguir voo no dia seguinte.

Fidel Castro decidira se intrometer na disputa bélica entre Argentina e Reino Unido. Ele precisava urgentemente ter acesso a junta militar argentina e ordenara que seu embaixador fosse ter com Galtieri. A menor distância entre Havana e Buenos Aires era uma linha reta e Fidel tratou o Brasil como um nada, resolvendo passar por cima sem dar satisfação a ninguém. Quebrou a cara. Em terra brasilis havia o Mirage da Força Aérea Brasileira.

Texto de Giordani

Revista CAVOK https://www.cavok.com.br/ha-39-anos-a-fab-realizava-sua...

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No dia 2 de abril de 1943, saiu das linhas de montagem da Companhia Aeronáutica Paulista, em Utinga, São Paulo, pertencente ao “Grupo Pignatari”, o primeiro avião “Paulistinha” CAP-4.

Entre agosto de 1942 e o encerramento das atividades da Companhia Aeronáutica Paulista, em 1949, 777 aviões “Paulistinha” foram construídos.

Em destaque o exemplar PP-TJR do acervo do Museu Aeroespacial e que se encontra em exposição.

Fotos: Ricardo Padovese

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Em 2 de abril de 1917, o Presidente Wenceslau Brás visitou a Escola de Aviação Naval, na companhia de Alberto Santos-Dumont.

O Presidente voou num hidroavião pilotado pelo Tenente Antonio Augusto Schorcht e Santos-Dumont num outro hidroavião pilotado pelo Tenente Virginius De Lamare.

Na foto em destaque, a qual foi produzida pelo fotógrafo Jorge Kfuri (1893 – 1965), observa-se um Oficial não identificado, Thiers Fleming, Santos Dumont, Presidente Wenceslau Braz, Almirante Alexandrino de Alencar e Capitão de Fragata Aristides Guilhem. Atrás, no hidroavião Curtiss HS-2L, o Tenente Fileto Santos e, na cabine, o Tenente José Baker de Azamor.

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