Com o advento dos GPS e do radioaltímetro, o bravo sensor pitot, inventado no século XVIII, deveria estar gozando merecida aposentadoria! Inventado pelo matemático e astrônomo francês Henri Pitot (1695-1771), quando estudava mecânica dos fluidos no Rio Sena, hoje corre o risco de ser responsabilizado pelo desastre do Airbus 330, do voo 447 da Air France.
Os Velhas Águias da FAB, bem sabiam carecerem de confiabilidade as indicações dos velocímetros, climbs e altímetros, fornecidas pelo tubo de pitot, quando inopinadamente penetravam com suas aeronaves em um cúmulo-nimbo (CB). Na verdade, aqueles pilotos sequer dispunham de radares que lhes permitissem desviar suas rotas daquelas temíveis formações. Quando inevitáveis, passavam a confiar em seus sensores humanos para corrigir ou não velocidade e altura informadas por aquele instrumento, que se limita a calcular e informar o diferencial das pressões barométricas, total e estática, sendo que esta oscila caoticamente no interior de um CB.
Era o caso dos bombardeios B-25
A partir de 1964, o então Major-Aviador Carneiro de Campos comandava o 1º/10º GAv, esquadrão sediado na Base Aérea de Cumbica, que passara a contar com os dez RB-25 Mitchel remanescentes da Segunda Guerra Mundial e da FAB, cuja principal missão era o reconhecimento meteorológico. A operacionalidade daquele esquadrão era tal que o efetivo da Base Aérea acertava seus relógios quando ouvia o roncar de ambos os motores do bombardeiro leve que decolava, pontualmente, às 8h, em direção ao núcleo da frente fria que deveria estar adentrando no espaço aéreo brasileiro, oriunda do arco Atlântico Sul, Uruguai e Argentina.
Após estabilizar em voo de cruzeiro, entre as altitudes de 2,4 mil a três mil metros, o oficial meteorologista era convidado pelo Comandante da tripulação a assumir seu posto de observação no nariz de vidro do avião, portando suas ferramentas de trabalho constituídas de termômetros, barômetros, higrômetros, pranchetas etc.
Quando os pilotos visualizavam a coisa preta, tratavam de preparar previamente o guerreiro RB-25 antes de enfrentar eventual CB. Para isso, ligavam o aquecimento do tubo de pitot; reduziam a velocidade de cruzeiro de 230 MPH para 180 MPH, com vistas a reduzir os esforços estruturais em suas asas e superfícies de comandos (ailerons); e, ao mesmo tempo, aumentavam a rotação das hélices, objetivando manter aquecidas as cabeças dos cilindros dos motores. Caso contrário, abaixo de determinada temperatura limite, os motores começavam a tossir, alertando que, naquelas condições, não se responsabilizariam por seu eventual apagamento. O importante era a missão, que se resumia em determinar a eventual ocorrência e potencialidade dos CB, com a finalidade de alertar, via radiotelegrafista, as aeronaves comerciais a desviarem daquela rota, em face do enfrentamento de severas e perigosas turbulências.
A prévia preparação permitia ao piloto determinar a correta altitude do avião, a ser mantida manualmente em relação ao instrumento conhecido por Horizonte Artificial. Por funcionar baseado em dispositivos giroscópios, independente das variações de pressões estáticas, é o único instrumento confiável em condições meteorológicas adversas. Malgrado os avanços da intelligentsia, ainda não foi desenvolvido computador que não seja inconsequentemente burro a ponto de derrubar um avião baseado em informações sem registro emanadas do tubo de pitot.
De nada adiantará, pois, substituir o fabricante dos tubos de pitot dos airbuses, se não for recomendado aos pilotos prepararem a aeronave antes de entrar em CB, e jamais se olvidarem de ligar o aquecimento do tubo de pitot e desligar o piloto automático .
Cel. Av. Luiz Carlos Rodriguez Rodriguez
Texto publicado em 13 de julho de 2009, no jornal O Liberal de Belém do Pará.
#museuaeroespacial #PaidaAviação #SantosDumont #museuaeroespacialrj #musal #musalfab #fab_oficial #fab #dimensão22 #forçaaéreabrasileira #campodosafonsos #História #HistóriadaAviação #visitaasaeronaves #amaero #cultura #lazer #diversao #visiteomusal #FABnaHistória
Redes Sociais