Com o advento dos GPS e do radioaltímetro, o bravo sensor  pitot, inventado no século  XVIII, deveria estar  gozando  merecida  aposentadoria! Inventado  pelo  matemático  e  astrônomo francês  Henri  Pitot  (1695-1771),  quando estudava mecânica dos fluidos  no  Rio  Sena, hoje  corre  o  risco  de  ser  responsabilizado pelo desastre do Airbus 330, do voo 447 da Air France.

Os  Velhas  Águias  da FAB, bem sabiam carecerem  de  confiabilidade  as  indicações dos velocímetros,  climbs  e  altímetros, fornecidas pelo tubo de  pitot,  quando inopinadamente  penetravam  com  suas aeronaves em um cúmulo-nimbo (CB). Na verdade,  aqueles  pilotos  sequer  dispunham de  radares  que  lhes  permitissem  desviar suas rotas daquelas temíveis formações. Quando inevitáveis, passavam a confiar em  seus  sensores  humanos  para  corrigir ou não velocidade e altura informadas por aquele  instrumento,  que  se  limita  a  calcular e informar o diferencial das pressões barométricas, total e estática, sendo que esta oscila  caoticamente  no  interior  de  um  CB.

Era o caso dos bombardeios B-25

A partir de 1964, o então Major-Aviador Carneiro  de  Campos  comandava  o  1º/10º GAv,  esquadrão  sediado  na  Base  Aérea  de Cumbica, que passara a contar com os dez RB-25  Mitchel  remanescentes  da  Segunda Guerra Mundial e da FAB, cuja principal missão era  o  reconhecimento  meteorológico.  A operacionalidade  daquele  esquadrão  era  tal que o efetivo da Base Aérea acertava seus relógios quando ouvia o roncar de ambos os motores do bombardeiro leve que decolava, pontualmente,  às  8h,  em  direção  ao  núcleo da  frente  fria  que  deveria  estar  adentrando no espaço aéreo brasileiro, oriunda do arco Atlântico Sul, Uruguai e Argentina.

Após  estabilizar  em  voo  de  cruzeiro, entre as altitudes de 2,4 mil a três mil metros,  o  oficial  meteorologista  era  convidado pelo Comandante da tripulação a assumir seu posto de observação no nariz de vidro do  avião,  portando  suas  ferramentas  de trabalho  constituídas  de  termômetros, barômetros,  higrômetros,  pranchetas  etc.

Quando os pilotos visualizavam a  coisa preta,  tratavam  de  preparar  previamente  o guerreiro  RB-25 antes de enfrentar eventual CB. Para isso, ligavam o aquecimento do tubo de  pitot; reduziam a velocidade de cruzeiro de 230 MPH para 180 MPH, com vistas a reduzir os esforços estruturais em suas asas e superfícies de comandos (ailerons);  e,  ao  mesmo  tempo,  aumentavam a rotação das hélices, objetivando manter aquecidas as cabeças dos cilindros  dos  motores. Caso contrário, abaixo de determinada temperatura limite,  os  motores  começavam a  tossir,  alertando  que,  naquelas  condições, não se responsabilizariam por seu  eventual apagamento. O importante era a missão, que se resumia em determinar a eventual ocorrência e potencialidade dos CB, com a finalidade  de  alertar,  via  radiotelegrafista,  as aeronaves  comerciais  a  desviarem  daquela rota, em face do enfrentamento de severas e  perigosas  turbulências.

A prévia preparação permitia ao piloto determinar a  correta  altitude  do  avião,  a  ser mantida  manualmente  em  relação  ao  instrumento conhecido  por  Horizonte  Artificial.  Por funcionar  baseado  em  dispositivos  giroscópios,  independente das variações de pressões estáticas, é o único instrumento confiável em  condições  meteorológicas  adversas. Malgrado os avanços da  intelligentsia,  ainda não  foi  desenvolvido  computador  que  não seja  inconsequentemente  burro  a  ponto  de derrubar  um  avião  baseado  em  informações sem  registro  emanadas do tubo de  pitot.

De nada  adiantará, pois, substituir o fabricante dos tubos de  pitot  dos  airbuses, se não for recomendado aos pilotos prepararem  a aeronave antes de entrar em CB, e jamais se olvidarem de ligar o aquecimento do tubo de  pitot  e  desligar  o  piloto automático .

Cel. Av. Luiz Carlos Rodriguez Rodriguez

Texto publicado em 13 de julho de 2009,  no jornal O Liberal de Belém do Pará.

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