Museu Aeroespacial

Em meados da década de 50, já rareavam os recursos materiais que o pós-guerra proporcionara com facilidade para a Aeronáutica.
No tocante à mão-de-obra especializada – pilotos, mecânicos e comissários – a Real, a VARIG e a Cruzeiro do Sul criaram escolas próprias e nelas preparavam o seu pessoal necessário, embora com certa deficiência, em função da ausência de uma orientação didática cuidadosa e de uma padronização no ensino técnico-profissional, que nem sempre obedecia às exigências internacionais recomendadas pela Organização Internacional de Aviação Civil (OACI).

Em 1955, visando sanar a precariedade pedagógica e técnica dessa aprendizagem específica, o Sindicato Nacional dos Aeronautas, o Sindicato dos Pilotos de Transporte Aéreo e o Sindicato Nacional dos Aeroviários iniciaram estudos conjuntos para a criação de um estabelecimento de ensino que melhor habilitasse os profissionais de Aeronáutica Comercial quer de voo quer de terra. Note-se que a esta época já se prenunciava a entrada da era dos motores a jato na Aviação Comercial.
Em breve, os sindicatos concluíram pela necessidade de criação da Escola de Aperfeiçoamento e Preparação de Aeronáutica Civil (EAPAC), onde cursos diversos, com instrutores bem selecionados e com programação mais tecnicamente elaborados, passariam a ser ministrados ao pessoal já formado, para incrementar e atualizar seus conhecimentos, além de proporcionar habilitação mais adequada aos novos candidatos à carreira.

O Ministério da Aeronáutica deu total apoio à iniciativa dos sindicatos e não só autorizou o funcionamento da nova escola, mas também lhes concedeu o prédio onde funcionara a Escola de Comando e Estado-Maior (ECEMAR), no bairro de Laranjeiras (RJ), para instalação da Sede da Escola. Assim, pela Portaria nº 199, de 12 de abril de 1956, a EAPAC iniciou suas atividades, sob controle e fiscalização da Diretoria de Aeronáutica Civil (DAC) e condução dos Sindicatos, que designaram o Piloto de Linha Aérea Élio da Fonseca Barros para ser o primeiro Diretor.

Em 30 de março de 1936, a empresa Zeppelin inaugurou uma linha regular de voos para o Rio de Janeiro com o maior e mais moderno dirigível da época.

Um gigante levantou voo nas proximidades do Lago de Constança, no dia 30 de março de 1936, e partiu com destino ao Rio de Janeiro, na América do Sul. O lendário dirigível LZ 129 Hindenburg tinha proporções até então inéditas, sendo o maior zepelim a ser utilizado para o transporte de passageiros: 245 metros de comprimento, 200 mil metros cúbicos de gás, quatro motores, velocidade de 131 quilômetros por hora e uma autonomia de 12 mil quilômetros.

Permissão dos Aliados

Fazia apenas alguns anos que Hugo Eckener, diretor da empresa Zeppelin, de Friedrichshafen, conseguira das potências vitoriosas na Primeira Guerra Mundial a permissão para construir os gigantescos balões movidos a gás hidrogênio.

O Tratado de Versalhes proibira sua construção, porque os dirigíveis – desenvolvidos pelo conde Zeppelin – haviam sido utilizados para lançar bombas sobre a Inglaterra durante o conflito. Em 1928, começou a era das viagens a bordo dos zepelins.

O começo foi difícil, mas Eckener não perdia a confiança de que o dirigível se tornaria o meio de transporte ideal para correspondências expressas e passageiros apressados em viagens transatlânticas. De fato, uma clientela abastada logo descobriu sua predileção pelas viagens a bordo dos balões silenciosos, e a imprensa contribuía para o mito, com suas reportagens sobre o luxo que reinava na cabine, com caviar servido pelas primeiras aeromoças da história da aviação.

No dia 4 de abril de 1936, chegou ao Rio de Janeiro (Santa Cruz) o dirigível alemão “Hindenburg”, realizando sua primeira viagem à América do Sul.

Em 3 de abril de 1946, decolou do Rio de Janeiro um avião quadrimotor Lockheed “Constelation” da Panair do Brasil, inaugurando a primeira Linha Aérea Transatlântica da Aviação Comercial Brasileira para a Europa. Os pontos de escala eram: Recife, Dakar, Lisboa, Paris e Londres.

A Panair do Brasil iniciou suas operações em 22 de outubro de 1929, como NYRBA do Brasil S.A., a subsidiária brasileira da NYRBA, Inc. (New York, Rio e Buenos Aires). Ambas as companhias aéreas foram estabelecidas por Ralph Ambrose O'Neill para o transporte de correio e passageiros que utilizavam hidroaviões entre Estados Unidos, Brasil e Argentina, voando sobre a costa leste do continente.

A NYRBA do Brasil surgiu como resposta competitiva americana para um serviço que vinha sendo fornecido pelos alemães desde 1927. A partir desse ano, a Condor Syndikat e, posteriormente, sua sucessora Deutsche Luft Hansa exploraram o mercado brasileiro, por meio da criação da subsidiária Syndicato Condor, assim como a companhia aérea brasileira Varig.

Naquele tempo, se uma companhia aérea estrangeira quisesse operar em território brasileiro, seria obrigada a criar uma subsidiária. Isto permitiu uma concorrência leal entre operadores nacionais e estrangeiros. Aconselhado por políticos, O'Neill estabeleceu a NYRBA do Brasil. A criação desta filial foi autorizada em 15 de outubro de 1929, e em 24 janeiro de 1930 suas operações foram autorizadas em todo o território brasileiro, com extensões para Uruguai, Argentina e Guianas, dependendo de acordos bilaterais. O primeiro voo decolou do Aeroporto Calabouço (que em 1936 seria nomeado oficialmente Aeroporto Santos Dumont), no Rio de Janeiro, com destino a Buenos Aires.

Em 30 de abril de 1930, a NYRBA foi vendida para a Pan Am e, como consequência, em 21 de novembro o novo proprietário da subsidiária mudou o nome da NYRBA do Brasil para Panair do Brasil. Em 1937, a Panair abriu sua sede própria no Aeroporto Santos Dumont, permanecendo ali até o fim das operações da empresa, em 1965.

Em outubro de 1937, a Panair recebeu seus primeiros aviões de terra, um Lockheed Model 10 Electra, deixando de restringir sua frota a hidroaviões. Ele foi utilizado em serviços para Belo Horizonte e outras localidades em Minas Gerais, atingindo mais tarde Goiânia e São Paulo. Novos serviços domésticos eram continuamente abertos, a ponto que, em 1940, a companhia aérea tinha uma das mais extensas redes domésticas do mundo, cobrindo a maior parte do Brasil, via litoral e interior, e da região amazônica.

Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, a Panair ganhou uma clara vantagem em relação a sua concorrente mais forte, Condor, controlada pelo capital alemão. Além disso, uma vez que o recém-criado Ministério da Aeronáutica não tinha a capacidade técnica para construir e manter bases aéreas, a Panair foi autorizada, pelo decreto-lei federal 3.462, de 25 de Junho de 1941, a construir, melhorar e manter os aeroportos de Macapá, Belém, São Luís, Fortaleza, Natal, Recife, Maceió e Salvador, que permanecem operacionais até os dias atuais. Eles tiveram uma importância estratégica fundamental para a defesa do Atlântico Sul e na logística de transporte entre o Brasil e a África Ocidental. A autorização durou vinte anos.

Até 1942, 100% das ações da empresa estiveram em poder dos controladores norte-americanos, que então começaram a vendê-las para empresários brasileiros. Em 1944, com apoio do governo nacionalista do presidente Getúlio Vargas, empresários brasileiros passaram a controlar 42% das ações da empresa, chegando a 52% em 1946. A etapa final da nacionalização da empresa ocorreu em 1961, quando o empresário Celso da Rocha Miranda se associou a Mário Wallace Simonsen, passando ambos a deter o controle acionário da empresa e eliminando a participação americana (SASAKI, 2005, pgs. 71 e 80).

A Panair também inovou, iniciando em 2 de setembro de 1943 o primeiro serviço overnight no Brasil: Rio–Belém, com escalas.

O governo brasileiro concedeu à Panair a concessão para operar serviços para a Europa, sendo a única companhia aérea brasileira com tal concessão. A Panair também inovou, iniciando em 2 de setembro de 1943 o primeiro serviço overnight no Brasil: Rio–Belém, com escalas.

O governo brasileiro concedeu à Panair a concessão para operar serviços para a Europa, sendo a única companhia aérea brasileira com tal concessão.

Em março de 1946, a Panair recebeu seu primeiro Lockheed Constellation 049, sendo a primeira companhia aérea fora dos Estados Unidos a operar essa aeronave. O primeiro voo decolou em 27 de abril de 1946, a partir do Rio de Janeiro, rumo a Recife, Dacar, Lisboa, Paris e Londres. A Panair também seria a primeira companhia aérea internacional a pousar no recém-inaugurado Aeroporto de Londres - Heathrow.

Como a Panair recebeu novos equipamentos, foram abertas rotas para Madri e Roma. Os serviços foram estendidos para Cairo e Istambul, em 1947, e para Zurique e Frankfurt, em 1948. No mesmo ano, os serviços para Montevidéu e Buenos Aires tiveram início. Santiago, Lima e Beirute foram adicionados em 1950, e Hamburgo e Düsseldorf, em 1954.

A companhia aérea gradualmente estabeleceu um padrão elevado para os seus serviços aos clientes e, por muitos anos, no Brasil a expressão "Padrão Panair" era sinônimo de excelência em aviação. Na verdade, a excelência foi tão bem conhecida, que anos mais tarde o seu DC-8-33 apareceu em vários filmes, incluindo a co-produção ítalo-francesa Copacabana Palace (1962), bem como as produções francesas La peau douce (1964) e L'Homme de Rio (1964).

Em 1953, a Panair fez um pedido de quatro de Havilland Comet 2, com opção para mais dois Comet 3. A Panair foi a segunda companhia aérea a fazer um pedido dessas aeronaves, atrás apenas da BOAC. Essas ordens acabariam canceladas em 1954, devido a falhas no projeto original do avião.

Em 1955, os fundos que seriam utilizados nos Comet foram usados na compra de quatro Douglas DC-7C, naquela época a aeronave ideal para operações de longa distância. O primeiro desses aviões chegou em 1957. Em 1962, a Panair adquiriu quatro Sud Aviation Caravelle, que entraram em serviço no ano seguinte, operando em rotas-tronco domésticas.

Em agosto de 1957, a Panair adquiriu a Companhia Eletromecânica Celma, que viria a se tornar o maior e mais avançado parque de revisão de motores a pistão e a jato do Hemisfério Sul.

Em termos de acordos, entre 1956 e 1958, a Panair e a Lóide Aéreo Nacional mantiveram um acordo para evitar a concorrência desleal, em que o território brasileiro foi dividido em áreas de influência. O acordo também incluiu o leasing de aeronaves. Entre 30 de novembro de 1960 e 1965, a Panair operou, juntamente com a TAP—Transportes Aéreos Portugueses, o Voo da Amizade, entre São Paulo, Rio de Janeiro e Lisboa, com escala em Recife e Sal, usando aeronaves Douglas DC-7C dedicadas com os nomes de ambas as companhias na fuselagem, a números de voo da TAP e tripulantes de ambas as empresas. Apenas cidadãos brasileiros e portugueses ou estrangeiros com residência permanente no Brasil ou Portugal podiam comprar bilhetes para esses voos, que eram extremamente populares, devido às suas baixas tarifas.

Em 1961, a Panair começou a operar o Douglas DC-8-33 para a Europa. No entanto, apesar de seu excelente serviço, a Panair enfrentava uma crescente concorrência de outras companhias estatais estrangeiras. Dirigindo-se à situação, Panair formou um pool operacional com Aerolíneas Argentinas, Alitalia e Lufthansa. Em agosto de 1962, a Panair incorporou aeronaves SUD SE-210 Caravelle jatos 6-R para os seus principais rotas domésticas e da América do Sul.

Em 10 de fevereiro de 1965, a empresa foi comunicada pelo Governo Federal da cassação de seu certificado de operação, por meio de um ato assinado pelo Ministro da Aeronáutica Eduardo Gomes, ao mesmo tempo em que repassava suas linhas domésticas e sul-americanas à Cruzeiro do Sul e as linhas internacionais para a Varig.

Em 1969, por meio do Decreto-lei 496, a União desapropriou as aeronaves da Panair, então arrendadas às concorrentes, o que provocou o levantamento automático da falência. A companhia entrou na Justiça com um pedido de concordata suspensiva, propondo-se a pagar todas as dívidas restantes à vista. Dias depois, o governo do General Costa e Silva baixou o Decreto-lei 669, proibindo empresas de aviação de impetrar concordata. Ele foi aplicado uma única vez na História, no caso da Panair.

A falência imposta só foi levantada em 1995. A empresa voltou a existir juridicamente e até hoje administra seu patrimônio remanescente.

Fonte: Wikipédia, a enciclopédia livre.

No dia 2 de abril de 1943, em Utinga, São Paulo, o primeiro avião “Paulistinha” CAP-4, pertencente ao “Grupo Pignatari”, ficou pronto nas linhas de montagem da Companhia Aeronáutica Paulista.

Nos anos 1940, a falta de pilotos de aeronaves era patente. Havia pouquíssimas escolas de aviação e o número de pilotos “brevetados” era ínfimo, consistindo-se em um problema, pois em um contexto de tensões mundiais, havia a necessidade de formação de pilotos.

Nesta conjuntura, Assis Chateaubriand, proprietário do conglomerado de mídia Diário Associados, iniciou a Campanha Nacional de Aviação, com o slogan “Dêem asas ao Brasil”, que visava angariar recursos privados de pessoas e empresas, com vistas à doação de aeronaves, construção de pistas, e criação de aeroclubes visando incrementar a formação de pilotos privados. Essa campanha, que começou em 1940 e terminou no inicio dos anos 1950, teve seu apogeu em meados dos anos 1940 e é neste contexto de nascimento de uma aviação civil no país que  Francisco “Baby” Pignatari faz sua incursão na indústria aeronáutica, acaba transformando um setor da sua empresa, a Laminação Nacional de Metais, na CAP – Companhia Aeronáutica Paulista, em agosto de 1942.

Dos vários projetos que desenvolveu, o mais famoso e de sucesso comercial foi o EAY-201 Ypiranga, cujo protótipo, o PP-TBF, fora adquirido junto com os ativos da Empresa Aeronáutica do Ypiranga, recalculado por engenheiros do IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas – São Paulo), modificado (novamente, mas agora em detalhes menores) ainda em 1942 e fazendo seu voo de homologação em janeiro de 1943 com a nova denominação, CAP-4 Paulistinha.

Segundo o jornalista Roberto Pereira de Andrade, o número de CAP-4 produzidos foi de 777 aeronaves entre 1943 e 1949. Contudo, esses números são questionáveis, pois naquele tempo os registros e o rigor de matrícula não eram tão grandes quanto hoje.

O exemplar em destaque (número de matrícula “PP-TJR”) voou em aeroclubes até ser desativado em 1970, quando foi transferido para o acervo histórico do Museu Aeroespacial, onde se encontra em exposição.

Fonte: INCAER e site autoentusiastas.com.br

Fotos: Ricardo Padovese e site autoentusiastas.com.br

Em 2 de abril de 1917, Wenceslau Braz, o então presidente do Brasil (1914 a 1918), e Alberto Santos Dumont, o “Pai da Aviação”, visitaram a Escola de Aviação Naval, na Ilha das Enxadas (Baía de Guanabara - RJ).

Na foto, produzida pelo fotógrafo Jorge Kfuri, observa-se um Oficial não identificado, Thiers Fleming, Santos Dumont, Presidente Wenceslau Braz, Almirante Alexandrino de Alencar e Capitão de Fragata Aristides Guilhem. Atrás, no hidroavião Curtiss HS-2L, o Tenente Fileto Santos e, na cabine, o Tenente José Baker de Azamor.

O Inventor e o Presidente conversaram sobre os progressos da aviação e foram recebidos pelo então Ministro da Marinha, o Almirante Alexandrino de Alencar, que participou da Guerra do Paraguai e da Revolta da Armada, e que também foi ministro da Marinha dos Presidentes Affonso Pena (1906 a 1909), Nilo Peçanha (1909 a 1910), Hermes da Fonseca (1910 a 1914) e Arthur Bernardes (1922 a 1926). O almirante mostrou a seus convidados o serviço de aviação naval por ele organizado: uma flotilha de cerca de 30 aparelhos modernos, oficina para reparos e construção de aviões, quatro hangares e a Escola de Aviação. Na época, o Capitão de Fragata Henrique Aristides Guilhem, futuro ministro da Marinha entre 1935 e 1945, comandava a flotilha dos aviões de guerra.

Também durante a visita, foram feitos vários experimentos com o explosivo Brazilita, invento do químico brasileiro Álvaro Alberto da Silva desenvolvido por seu filho, o então 1º Tenente Álvaro Alberto da Mota e Silva e futuro presidente do CNPq, Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico, entre 1951 e 1955.

Desde 1945, a Ilha das Enxadas sedia o Centro de Instrução Almirante Wandenkolk, destinado à formação de oficiais da Marinha da área de Saúde, Engenharia, dos Quadros Técnico, Complementar e de Capelães Navais. Anteriormente, abrigou depósito de carvão, depósito de construção naval, a Escola de Aviação Naval, a Escola Naval, e a Escola de Educação Física.

O Presidente voou em um hidroavião pilotado pelo Tenente Antonio Augusto Schorcht e Santos-Dumont em outro hidroavião, pilotado pelo Tenente Virginius De Lamare.

O Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), originalmente Centro Técnico de Aeronáutica (CTA), é uma organização militar e instituição científica e tecnológica do Comando da Aeronáutica à qual compete planejar, gerenciar, realizar e controlar as atividades relacionadas com a ciência, tecnologia e inovação, no âmbito da Força Aérea Brasileira.
Seu projeto remonta aos tempos de Santos Dumont, que em um de seus livros já havia percebido que a região de São José dos Campos, no Vale do Paraíba, seria ideal para um centro que pudesse agregar conhecimentos científicos e técnicos para uma escola aeronáutica que abrigasse seus próprios alunos.

No final de 1939, o então Ministério do Exército criou um curso de especialização em engenharia aeronáutica na Escola Técnica do Exército, no Rio de Janeiro. Era o primeiro curso de nível superior do Brasil voltado para a aeronáutica. Três anos mais tarde, em 1942, formava-se a primeira turma de engenheiros aeronáuticos brasileiros. Com a criação formal do Ministério da Aeronáutica (MAER) em 1941, parte do contingente de militares do Exército foi transferida para a recém-criada Força Aérea.

Tenente Coronel Casimiro Montenegro Filho

Entre esses oficiais, encontrava-se o então Tenente Coronel Casimiro Montenegro Filho. Um dos primeiros engenheiros formados pela Escola Técnica do Exército, Montenegro visitou, em 1943, um centro de pesquisas aeronáuticas nos EUA. De volta ao Brasil, passou a buscar incansavelmente a criação de um centro análogo em território brasileiro. Assim, em 1945, Montenegro esteve novamente nos EUA, quando então procurou o Professor Richard Smith, do famoso MIT (Massachusetts Institute of Technology), que concordou em auxiliá-lo na implantação de um centro de pesquisas aeronáuticas no Brasil. A área escolhida foi São José dos Campos, entre outras razões, porque se situava estrategicamente ao lado (e praticamente no ponto médio) da Via Dutra, que na época já ligava os dois maiores pólos industriais do país: as cidades do Rio de Janeiro e de São Paulo.

Prof. Richard Harbert Smith

Assim, no dia 29 de janeiro de 1946, ano do quinto aniversário de criação do Ministério da Aeronáutica, por intermédio da Portaria Ministerial n.º 36, o Ministro Armando F. Trompowski criou a Comissão de Organização do Centro Técnico de Aeronáutica (COCTA), que foi instalada inicialmente no Aeroporto Santos Dumont, na cidade do Rio de Janeiro.

 A COCTA ficou subordinada diretamente à Subdiretoria de Técnica Aeronáutica, cujo Diretor era o então Coronel Aviador (Engenheiro) Casimiro Montenegro Filho, e era composta pelas seguintes pessoas: Tenente Coronel Engenheiro Benjamin Manoel Amarante, Capitão Aviador (Engenheiro) Aldo Weber Vieira da Rosa e Engenheiro Hélio de Oliveira Gonçalves, com o propósito de executar o plano formulado pelo Prof. Richard Harbert Smith e outros colaboradores, o qual já havia sido aprovado pelo então Presidente da República José Linhares, em novembro de 1945.

A referida Comissão adquiriu autonomia administrativa em 1947 e foi oficialmente criada pelo Decreto n.º 26.508, de 25 de março de 1949. Foi extinta em 31 de dezembro de 1953, com o Centro Técnico de Aeronáutica - CTA sendo considerado organizado a partir de 1º de janeiro de 1954, pelo Decreto n.º 34.701, de 26 de novembro de 1953.

Cabia à COCTA propor à aprovação do Ministro da Aeronáutica os anteprojetos de organização e regulamentação do CTA, bem como as medidas para a efetivação do plano aprovado.

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Boa leitura!