Em 20 de fevereiro de 1941, a aviação brasileira testemunhou um marco histórico com a criação do Correio Aéreo Nacional (CAN), resultado da fusão do Correio Aéreo Militar e do Correio Aéreo Naval. Essa unificação visava integrar as diversas regiões do país, especialmente as mais isoladas, por meio de um serviço postal aéreo eficiente e seguro.
A origem do CAN remonta a 1931, quando o Correio Aéreo Militar iniciou suas operações, estabelecendo rotas aéreas para o transporte de correspondências e promovendo a integração nacional. Em 1934, o Correio Aéreo Naval foi criado, ampliando a cobertura e a capacidade de transporte aéreo. A fusão desses dois serviços em 1941 consolidou o CAN, que passou a operar sob a responsabilidade da Força Aérea Brasileira, desempenhando um papel crucial na comunicação e no desenvolvimento do país.

Ao longo das décadas, o CAN evoluiu, adaptando-se às novas demandas e tecnologias. Além de seu papel primordial no transporte de correspondências, o CAN expandiu suas funções para incluir missões de transporte logístico, apoio humanitário, busca e salvamento, e evacuação aeromédica, consolidando-se como um pilar essencial da infraestrutura nacional.

Em 13 de fevereiro de 1941, o Brasil testemunhou uma transformação significativa em sua estrutura militar aérea com a promulgação do Decreto-Lei nº 3.047. Este decreto implementou as denominações dos postos da hierarquia militar das Forças Aéreas Nacionais, alinhando-os às nomenclaturas do Exército e da Marinha.

Antes dessa unificação, as forças aéreas brasileiras operavam sob denominações distintas, o que gerava confusão e dificultava a integração entre as diferentes forças armadas. A padronização dos postos visava não apenas uniformizar a classificação, mas também fortalecer a coesão e a eficiência das operações militares aéreas.

Essa mudança ocorreu em um período de intensas transformações para a aviação militar brasileira. Em 20 de janeiro de 1941, o presidente Getúlio Vargas havia criado o Ministério da Aeronáutica, unificando as aviações navais e militares e incorporando o Departamento de Aeronáutica Civil (DAC) e o Ministério da Viação e Obras Públicas.

A criação do Ministério da Aeronáutica e a unificação das forças aéreas brasileiras ocorreu em um contexto de crescente tensão internacional, especialmente com o avanço da Segunda Guerra Mundial. O Brasil, ao alinhar suas forças armadas e padronizar sua posição, buscava fortalecer sua defesa nacional e sua posição no cenário internacional.

Em várias ocasiões a Ilha do Governador, tradicional bairro da Cidade do Rio de Janeiro, foi pioneira em assuntos ligados à aviação no Brasil, como por exemplo a participação de Edmound Plaucht em um concurso promovido pelo jornal “A Noite”, em que os concorrentes deveriam percorrer de avião, o trajeto do Centro da cidade até a Praia do Zumbi.

Em 15 de abril de 1913, foi a vez do ilustre piloto norte-americano David H. Mc Cullogh, que em seu hidroplano “Curtiss”, a partir da Ponta da Ribeira, onde havia sido construído um hangar, realizou alguns voos de demonstração nas proximidades da Ilha do Governador.

Não resistindo a participar de uma aventura inédita, o então Presidente da República, Marechal Hermes da Fonseca, chegou à Ponta da Ribeira, a bordo da lancha “Olga” para participar de um voo de 18 minutos sobre a Baía de Guanabara, cabendo-lhe a honra de ter sido o primeiro Presidente da República do Brasil a embarcar em um avião.

Em meados da década de 50, já rareavam os recursos materiais que o pós-guerra proporcionara com facilidade para a Aeronáutica.
No tocante à mão-de-obra especializada – pilotos, mecânicos e comissários – a Real, a VARIG e a Cruzeiro do Sul criaram escolas próprias e nelas preparavam o seu pessoal necessário, embora com certa deficiência, em função da ausência de uma orientação didática cuidadosa e de uma padronização no ensino técnico-profissional, que nem sempre obedecia às exigências internacionais recomendadas pela Organização Internacional de Aviação Civil (OACI).

Em 1955, visando sanar a precariedade pedagógica e técnica dessa aprendizagem específica, o Sindicato Nacional dos Aeronautas, o Sindicato dos Pilotos de Transporte Aéreo e o Sindicato Nacional dos Aeroviários iniciaram estudos conjuntos para a criação de um estabelecimento de ensino que melhor habilitasse os profissionais de Aeronáutica Comercial quer de voo quer de terra. Note-se que a esta época já se prenunciava a entrada da era dos motores a jato na Aviação Comercial.
Em breve, os sindicatos concluíram pela necessidade de criação da Escola de Aperfeiçoamento e Preparação de Aeronáutica Civil (EAPAC), onde cursos diversos, com instrutores bem selecionados e com programação mais tecnicamente elaborados, passariam a ser ministrados ao pessoal já formado, para incrementar e atualizar seus conhecimentos, além de proporcionar habilitação mais adequada aos novos candidatos à carreira.

O Ministério da Aeronáutica deu total apoio à iniciativa dos sindicatos e não só autorizou o funcionamento da nova escola, mas também lhes concedeu o prédio onde funcionara a Escola de Comando e Estado-Maior (ECEMAR), no bairro de Laranjeiras (RJ), para instalação da Sede da Escola. Assim, pela Portaria nº 199, de 12 de abril de 1956, a EAPAC iniciou suas atividades, sob controle e fiscalização da Diretoria de Aeronáutica Civil (DAC) e condução dos Sindicatos, que designaram o Piloto de Linha Aérea Élio da Fonseca Barros para ser o primeiro Diretor.

Em 30 de março de 1936, a empresa Zeppelin inaugurou uma linha regular de voos para o Rio de Janeiro com o maior e mais moderno dirigível da época.

Um gigante levantou voo nas proximidades do Lago de Constança, no dia 30 de março de 1936, e partiu com destino ao Rio de Janeiro, na América do Sul. O lendário dirigível LZ 129 Hindenburg tinha proporções até então inéditas, sendo o maior zepelim a ser utilizado para o transporte de passageiros: 245 metros de comprimento, 200 mil metros cúbicos de gás, quatro motores, velocidade de 131 quilômetros por hora e uma autonomia de 12 mil quilômetros.

Permissão dos Aliados

Fazia apenas alguns anos que Hugo Eckener, diretor da empresa Zeppelin, de Friedrichshafen, conseguira das potências vitoriosas na Primeira Guerra Mundial a permissão para construir os gigantescos balões movidos a gás hidrogênio.

O Tratado de Versalhes proibira sua construção, porque os dirigíveis – desenvolvidos pelo conde Zeppelin – haviam sido utilizados para lançar bombas sobre a Inglaterra durante o conflito. Em 1928, começou a era das viagens a bordo dos zepelins.

O começo foi difícil, mas Eckener não perdia a confiança de que o dirigível se tornaria o meio de transporte ideal para correspondências expressas e passageiros apressados em viagens transatlânticas. De fato, uma clientela abastada logo descobriu sua predileção pelas viagens a bordo dos balões silenciosos, e a imprensa contribuía para o mito, com suas reportagens sobre o luxo que reinava na cabine, com caviar servido pelas primeiras aeromoças da história da aviação.

No dia 4 de abril de 1936, chegou ao Rio de Janeiro (Santa Cruz) o dirigível alemão “Hindenburg”, realizando sua primeira viagem à América do Sul.