Em 3 de abril de 1946, decolou do Rio de Janeiro um avião quadrimotor Lockheed “Constelation” da Panair do Brasil, inaugurando a primeira Linha Aérea Transatlântica da Aviação Comercial Brasileira para a Europa. Os pontos de escala eram: Recife, Dakar, Lisboa, Paris e Londres.

A Panair do Brasil iniciou suas operações em 22 de outubro de 1929, como NYRBA do Brasil S.A., a subsidiária brasileira da NYRBA, Inc. (New York, Rio e Buenos Aires). Ambas as companhias aéreas foram estabelecidas por Ralph Ambrose O'Neill para o transporte de correio e passageiros que utilizavam hidroaviões entre Estados Unidos, Brasil e Argentina, voando sobre a costa leste do continente.

A NYRBA do Brasil surgiu como resposta competitiva americana para um serviço que vinha sendo fornecido pelos alemães desde 1927. A partir desse ano, a Condor Syndikat e, posteriormente, sua sucessora Deutsche Luft Hansa exploraram o mercado brasileiro, por meio da criação da subsidiária Syndicato Condor, assim como a companhia aérea brasileira Varig.

Naquele tempo, se uma companhia aérea estrangeira quisesse operar em território brasileiro, seria obrigada a criar uma subsidiária. Isto permitiu uma concorrência leal entre operadores nacionais e estrangeiros. Aconselhado por políticos, O'Neill estabeleceu a NYRBA do Brasil. A criação desta filial foi autorizada em 15 de outubro de 1929, e em 24 janeiro de 1930 suas operações foram autorizadas em todo o território brasileiro, com extensões para Uruguai, Argentina e Guianas, dependendo de acordos bilaterais. O primeiro voo decolou do Aeroporto Calabouço (que em 1936 seria nomeado oficialmente Aeroporto Santos Dumont), no Rio de Janeiro, com destino a Buenos Aires.

Em 30 de abril de 1930, a NYRBA foi vendida para a Pan Am e, como consequência, em 21 de novembro o novo proprietário da subsidiária mudou o nome da NYRBA do Brasil para Panair do Brasil. Em 1937, a Panair abriu sua sede própria no Aeroporto Santos Dumont, permanecendo ali até o fim das operações da empresa, em 1965.

Em outubro de 1937, a Panair recebeu seus primeiros aviões de terra, um Lockheed Model 10 Electra, deixando de restringir sua frota a hidroaviões. Ele foi utilizado em serviços para Belo Horizonte e outras localidades em Minas Gerais, atingindo mais tarde Goiânia e São Paulo. Novos serviços domésticos eram continuamente abertos, a ponto que, em 1940, a companhia aérea tinha uma das mais extensas redes domésticas do mundo, cobrindo a maior parte do Brasil, via litoral e interior, e da região amazônica.

Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, a Panair ganhou uma clara vantagem em relação a sua concorrente mais forte, Condor, controlada pelo capital alemão. Além disso, uma vez que o recém-criado Ministério da Aeronáutica não tinha a capacidade técnica para construir e manter bases aéreas, a Panair foi autorizada, pelo decreto-lei federal 3.462, de 25 de Junho de 1941, a construir, melhorar e manter os aeroportos de Macapá, Belém, São Luís, Fortaleza, Natal, Recife, Maceió e Salvador, que permanecem operacionais até os dias atuais. Eles tiveram uma importância estratégica fundamental para a defesa do Atlântico Sul e na logística de transporte entre o Brasil e a África Ocidental. A autorização durou vinte anos.

Até 1942, 100% das ações da empresa estiveram em poder dos controladores norte-americanos, que então começaram a vendê-las para empresários brasileiros. Em 1944, com apoio do governo nacionalista do presidente Getúlio Vargas, empresários brasileiros passaram a controlar 42% das ações da empresa, chegando a 52% em 1946. A etapa final da nacionalização da empresa ocorreu em 1961, quando o empresário Celso da Rocha Miranda se associou a Mário Wallace Simonsen, passando ambos a deter o controle acionário da empresa e eliminando a participação americana (SASAKI, 2005, pgs. 71 e 80).

A Panair também inovou, iniciando em 2 de setembro de 1943 o primeiro serviço overnight no Brasil: Rio–Belém, com escalas.

O governo brasileiro concedeu à Panair a concessão para operar serviços para a Europa, sendo a única companhia aérea brasileira com tal concessão. A Panair também inovou, iniciando em 2 de setembro de 1943 o primeiro serviço overnight no Brasil: Rio–Belém, com escalas.

O governo brasileiro concedeu à Panair a concessão para operar serviços para a Europa, sendo a única companhia aérea brasileira com tal concessão.

Em março de 1946, a Panair recebeu seu primeiro Lockheed Constellation 049, sendo a primeira companhia aérea fora dos Estados Unidos a operar essa aeronave. O primeiro voo decolou em 27 de abril de 1946, a partir do Rio de Janeiro, rumo a Recife, Dacar, Lisboa, Paris e Londres. A Panair também seria a primeira companhia aérea internacional a pousar no recém-inaugurado Aeroporto de Londres - Heathrow.

Como a Panair recebeu novos equipamentos, foram abertas rotas para Madri e Roma. Os serviços foram estendidos para Cairo e Istambul, em 1947, e para Zurique e Frankfurt, em 1948. No mesmo ano, os serviços para Montevidéu e Buenos Aires tiveram início. Santiago, Lima e Beirute foram adicionados em 1950, e Hamburgo e Düsseldorf, em 1954.

A companhia aérea gradualmente estabeleceu um padrão elevado para os seus serviços aos clientes e, por muitos anos, no Brasil a expressão "Padrão Panair" era sinônimo de excelência em aviação. Na verdade, a excelência foi tão bem conhecida, que anos mais tarde o seu DC-8-33 apareceu em vários filmes, incluindo a co-produção ítalo-francesa Copacabana Palace (1962), bem como as produções francesas La peau douce (1964) e L'Homme de Rio (1964).

Em 1953, a Panair fez um pedido de quatro de Havilland Comet 2, com opção para mais dois Comet 3. A Panair foi a segunda companhia aérea a fazer um pedido dessas aeronaves, atrás apenas da BOAC. Essas ordens acabariam canceladas em 1954, devido a falhas no projeto original do avião.

Em 1955, os fundos que seriam utilizados nos Comet foram usados na compra de quatro Douglas DC-7C, naquela época a aeronave ideal para operações de longa distância. O primeiro desses aviões chegou em 1957. Em 1962, a Panair adquiriu quatro Sud Aviation Caravelle, que entraram em serviço no ano seguinte, operando em rotas-tronco domésticas.

Em agosto de 1957, a Panair adquiriu a Companhia Eletromecânica Celma, que viria a se tornar o maior e mais avançado parque de revisão de motores a pistão e a jato do Hemisfério Sul.

Em termos de acordos, entre 1956 e 1958, a Panair e a Lóide Aéreo Nacional mantiveram um acordo para evitar a concorrência desleal, em que o território brasileiro foi dividido em áreas de influência. O acordo também incluiu o leasing de aeronaves. Entre 30 de novembro de 1960 e 1965, a Panair operou, juntamente com a TAP—Transportes Aéreos Portugueses, o Voo da Amizade, entre São Paulo, Rio de Janeiro e Lisboa, com escala em Recife e Sal, usando aeronaves Douglas DC-7C dedicadas com os nomes de ambas as companhias na fuselagem, a números de voo da TAP e tripulantes de ambas as empresas. Apenas cidadãos brasileiros e portugueses ou estrangeiros com residência permanente no Brasil ou Portugal podiam comprar bilhetes para esses voos, que eram extremamente populares, devido às suas baixas tarifas.

Em 1961, a Panair começou a operar o Douglas DC-8-33 para a Europa. No entanto, apesar de seu excelente serviço, a Panair enfrentava uma crescente concorrência de outras companhias estatais estrangeiras. Dirigindo-se à situação, Panair formou um pool operacional com Aerolíneas Argentinas, Alitalia e Lufthansa. Em agosto de 1962, a Panair incorporou aeronaves SUD SE-210 Caravelle jatos 6-R para os seus principais rotas domésticas e da América do Sul.

Em 10 de fevereiro de 1965, a empresa foi comunicada pelo Governo Federal da cassação de seu certificado de operação, por meio de um ato assinado pelo Ministro da Aeronáutica Eduardo Gomes, ao mesmo tempo em que repassava suas linhas domésticas e sul-americanas à Cruzeiro do Sul e as linhas internacionais para a Varig.

Em 1969, por meio do Decreto-lei 496, a União desapropriou as aeronaves da Panair, então arrendadas às concorrentes, o que provocou o levantamento automático da falência. A companhia entrou na Justiça com um pedido de concordata suspensiva, propondo-se a pagar todas as dívidas restantes à vista. Dias depois, o governo do General Costa e Silva baixou o Decreto-lei 669, proibindo empresas de aviação de impetrar concordata. Ele foi aplicado uma única vez na História, no caso da Panair.

A falência imposta só foi levantada em 1995. A empresa voltou a existir juridicamente e até hoje administra seu patrimônio remanescente.

Fonte: Wikipédia, a enciclopédia livre.