Museu Aeroespacial

Conhecer o passado para compreender o presente. O FAB na História vai contar os fatos que marcaram e moldaram a Força Aérea Brasileira. No primeiro programa falaremos sobre a criação do Ministério da Aeronáutica, das aventuras do Correio Aéreo Nacional e dos heróis da Segunda Guerra mundial, navegando pela década de 1940.

Assista ao vídeo FAB NA HISTÓRIA - Década de 1940  em nosso canal no Youtube através do link: https://youtu.be/CMGjVer1H9w

13 DE ABRIL - DIA DO HINO NACIONAL BRASILEIRO

A escolha dessa data deve-se ao fato de que, na noite do dia 13 de abril de 1831, a música do nosso hino foi tocada pela primeira vez no Teatro São Pedro de Alcântara, na cidade do Rio de Janeiro.

Uma curiosidade bastante interessante é que quem fez a melodia nunca conheceu quem fez a letra.

Francisco Manuel da Silva morreu em Dezembro de 1865. Já o letrista, Osório Duque Estrada, nasceu em Abril de 1870 e ganhou notoriedade por compor a belíssima letra do nosso hino, tornando-se vencedor de um concurso referente ao centenário da Independência, em 1922.

Assista ao vídeo do HINO NACIONAL BRASILEIRO com imagens da Força Aérea Brasileira em nosso canal no Youtube através do link: https://www.youtube.com/watch?v=RTM8_wFGRZ0

 

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Há 39 anos a FAB realizava sua primeira interceptação real. No dia 9 de abril 1982 um avião de outro país invadira deliberadamente o espaço aéreo brasileiro.

Há exatos 39 anos, uma sexta-feira Santa, pouco depois das 20h, chovia torrencialmente no Planalto Central. Foi neste momento que os controladores do espaço aéreo brasileiro captaram um sinal voando sem identificação. O sinal era enorme. Não havia dúvidas, era preciso averiguar.

A Base Aérea de Anápolis (BAAN) estava as escuras por naquele momento por falta de energia elétrica em decorrência das fortes chuvas, obrigando assim a base a fazer uso do seu sistema de emergência. O alarme soou no 1º GDA (Grupo de Defesa Aérea) e dois caças Mirage IIIEBR F-103 foram acionados.

Às 21h os jatos decolaram na escura e molhada pista. Com plena potência rasgaram as pesadas nuvens de chuva a um ponto 300 km a Oeste de Brasília. Vetorados pelo CINDACTA I (Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo), perto do que hoje é o estado de Tocantis, os pilotos da FAB localizaram um grande Ilyushin II-62M, matrícula CU-T1225, de fabricação soviética e pertencente à companhia aérea estatal de Cuba, denominada de Cubana de Aviación. No mundo da Guerra Fria, Brasil e Cuba não mantinham relações diplomáticas.

O piloto cubano resolveu ignorar os caças. No Palácio do Planalto, a Presidência havia sido informada e como os cubanos não colaboravam, o Presidente deu um prazo para resolverem, ou então os caças poderiam derrubar o invasor.

O controlador avisou ao piloto cubano para observar ao seu lado a demonstração de fogo, foi quando os cubanos resolveram ter bom senso e passaram a colaborar. O Ilyushin 62 foi escoltado até o Aeroporto Internacional de Brasília e retido no solo pelas autoridades, podendo prosseguir voo no dia seguinte.

Fidel Castro decidira se intrometer na disputa bélica entre Argentina e Reino Unido. Ele precisava urgentemente ter acesso a junta militar argentina e ordenara que seu embaixador fosse ter com Galtieri. A menor distância entre Havana e Buenos Aires era uma linha reta e Fidel tratou o Brasil como um nada, resolvendo passar por cima sem dar satisfação a ninguém. Quebrou a cara. Em terra brasilis havia o Mirage da Força Aérea Brasileira.

 

Texto de Giordani

Revista CAVOK https://www.cavok.com.br/ha-39-anos-a-fab-realizava-sua...

 

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Em 3 de abril de 1946, decolou do Rio de Janeiro um avião quadrimotor Lockheed “Constelation” da Panair do Brasil, inaugurando a primeira Linha Aérea Transatlântica da Aviação Comercial Brasileira para a Europa. Os pontos de escala eram: Recife, Dakar, Lisboa, Paris e Londres.

A Panair do Brasil iniciou suas operações em 22 de outubro de 1929, como NYRBA do Brasil S.A., a subsidiária brasileira da NYRBA, Inc. (New York, Rio e Buenos Aires). Ambas as companhias aéreas foram estabelecidas por Ralph Ambrose O'Neill para o transporte de correio e passageiros que utilizavam hidroaviões entre Estados Unidos, Brasil e Argentina, voando sobre a costa leste do continente.

A NYRBA do Brasil surgiu como resposta competitiva americana para um serviço que vinha sendo fornecido pelos alemães desde 1927. A partir desse ano, a Condor Syndikat e, posteriormente, sua sucessora Deutsche Luft Hansa exploraram o mercado brasileiro, por meio da criação da subsidiária Syndicato Condor, assim como a companhia aérea brasileira Varig.

Naquele tempo, se uma companhia aérea estrangeira quisesse operar em território brasileiro, seria obrigada a criar uma subsidiária. Isto permitiu uma concorrência leal entre operadores nacionais e estrangeiros. Aconselhado por políticos, O'Neill estabeleceu a NYRBA do Brasil. A criação desta filial foi autorizada em 15 de outubro de 1929, e em 24 janeiro de 1930 suas operações foram autorizadas em todo o território brasileiro, com extensões para Uruguai, Argentina e Guianas, dependendo de acordos bilaterais. O primeiro voo decolou do Aeroporto Calabouço (que em 1936 seria nomeado oficialmente Aeroporto Santos Dumont), no Rio de Janeiro, com destino a Buenos Aires.

Em 30 de abril de 1930, a NYRBA foi vendida para a Pan Am e, como consequência, em 21 de novembro o novo proprietário da subsidiária mudou o nome da NYRBA do Brasil para Panair do Brasil. Em 1937, a Panair abriu sua sede própria no Aeroporto Santos Dumont, permanecendo ali até o fim das operações da empresa, em 1965.

Em outubro de 1937, a Panair recebeu seus primeiros aviões de terra, um Lockheed Model 10 Electra, deixando de restringir sua frota a hidroaviões. Ele foi utilizado em serviços para Belo Horizonte e outras localidades em Minas Gerais, atingindo mais tarde Goiânia e São Paulo. Novos serviços domésticos eram continuamente abertos, a ponto que, em 1940, a companhia aérea tinha uma das mais extensas redes domésticas do mundo, cobrindo a maior parte do Brasil, via litoral e interior, e da região amazônica.

Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, a Panair ganhou uma clara vantagem em relação a sua concorrente mais forte, Condor, controlada pelo capital alemão. Além disso, uma vez que o recém-criado Ministério da Aeronáutica não tinha a capacidade técnica para construir e manter bases aéreas, a Panair foi autorizada, pelo decreto-lei federal 3.462, de 25 de Junho de 1941, a construir, melhorar e manter os aeroportos de Macapá, Belém, São Luís, Fortaleza, Natal, Recife, Maceió e Salvador, que permanecem operacionais até os dias atuais. Eles tiveram uma importância estratégica fundamental para a defesa do Atlântico Sul e na logística de transporte entre o Brasil e a África Ocidental. A autorização durou vinte anos.

Até 1942, 100% das ações da empresa estiveram em poder dos controladores norte-americanos, que então começaram a vendê-las para empresários brasileiros. Em 1944, com apoio do governo nacionalista do presidente Getúlio Vargas, empresários brasileiros passaram a controlar 42% das ações da empresa, chegando a 52% em 1946. A etapa final da nacionalização da empresa ocorreu em 1961, quando o empresário Celso da Rocha Miranda se associou a Mário Wallace Simonsen, passando ambos a deter o controle acionário da empresa e eliminando a participação americana (SASAKI, 2005, pgs. 71 e 80).

A Panair também inovou, iniciando em 2 de setembro de 1943 o primeiro serviço overnight no Brasil: Rio–Belém, com escalas.

O governo brasileiro concedeu à Panair a concessão para operar serviços para a Europa, sendo a única companhia aérea brasileira com tal concessão.

Em março de 1946, a Panair recebeu seu primeiro Lockheed Constellation 049, sendo a primeira companhia aérea fora dos Estados Unidos a operar essa aeronave. O primeiro voo decolou em 27 de abril de 1946, a partir do Rio de Janeiro, rumo a Recife, Dacar, Lisboa, Paris e Londres. A Panair também seria a primeira companhia aérea internacional a pousar no recém-inaugurado Aeroporto de Londres - Heathrow.

Como a Panair recebeu novos equipamentos, foram abertas rotas para Madri e Roma. Os serviços foram estendidos para Cairo e Istambul, em 1947, e para Zurique e Frankfurt, em 1948. No mesmo ano, os serviços para Montevidéu e Buenos Aires tiveram início. Santiago, Lima e Beirute foram adicionados em 1950, e Hamburgo e Düsseldorf, em 1954.

A companhia aérea gradualmente estabeleceu um padrão elevado para os seus serviços aos clientes e, por muitos anos, no Brasil a expressão "Padrão Panair" era sinônimo de excelência em aviação. Na verdade, a excelência foi tão bem conhecida, que anos mais tarde o seu DC-8-33 apareceu em vários filmes, incluindo a co-produção ítalo-francesa Copacabana Palace (1962), bem como as produções francesas La peau douce (1964) e L'Homme de Rio (1964).

Em 1953, a Panair fez um pedido de quatro de Havilland Comet 2, com opção para mais dois Comet 3. A Panair foi a segunda companhia aérea a fazer um pedido dessas aeronaves, atrás apenas da BOAC. Essas ordens acabariam canceladas em 1954, devido a falhas no projeto original do avião.

Em 1955, os fundos que seriam utilizados nos Comet foram usados na compra de quatro Douglas DC-7C, naquela época a aeronave ideal para operações de longa distância. O primeiro desses aviões chegou em 1957. Em 1962, a Panair adquiriu quatro Sud Aviation Caravelle, que entraram em serviço no ano seguinte, operando em rotas-tronco domésticas.

Em agosto de 1957, a Panair adquiriu a Companhia Eletromecânica Celma, que viria a se tornar o maior e mais avançado parque de revisão de motores a pistão e a jato do Hemisfério Sul.

Em termos de acordos, entre 1956 e 1958, a Panair e a Lóide Aéreo Nacional mantiveram um acordo para evitar a concorrência desleal, em que o território brasileiro foi dividido em áreas de influência. O acordo também incluiu o leasing de aeronaves. Entre 30 de novembro de 1960 e 1965, a Panair operou, juntamente com a TAP—Transportes Aéreos Portugueses, o Voo da Amizade, entre São Paulo, Rio de Janeiro e Lisboa, com escala em Recife e Sal, usando aeronaves Douglas DC-7C dedicadas com os nomes de ambas as companhias na fuselagem, a números de voo da TAP e tripulantes de ambas as empresas. Apenas cidadãos brasileiros e portugueses ou estrangeiros com residência permanente no Brasil ou Portugal podiam comprar bilhetes para esses voos, que eram extremamente populares, devido às suas baixas tarifas.

Em 1961, a Panair começou a operar o Douglas DC-8-33 para a Europa. No entanto, apesar de seu excelente serviço, a Panair enfrentava uma crescente concorrência de outras companhias estatais estrangeiras. Dirigindo-se à situação, Panair formou um pool operacional com Aerolíneas Argentinas, Alitalia e Lufthansa. Em agosto de 1962, a Panair incorporou aeronaves SUD SE-210 Caravelle jatos 6-R para os seus principais rotas domésticas e da América do Sul.

Em 10 de fevereiro de 1965, a empresa foi comunicada pelo Governo Federal da cassação de seu certificado de operação, por meio de um ato assinado pelo Ministro da Aeronáutica Eduardo Gomes, ao mesmo tempo em que repassava suas linhas domésticas e sul-americanas à Cruzeiro do Sul e as linhas internacionais para a Varig.

Em 1969, por meio do Decreto-lei 496, a União desapropriou as aeronaves da Panair, então arrendadas às concorrentes, o que provocou o levantamento automático da falência. A companhia entrou na Justiça com um pedido de concordata suspensiva, propondo-se a pagar todas as dívidas restantes à vista. Dias depois, o governo do General Costa e Silva baixou o Decreto-lei 669, proibindo empresas de aviação de impetrar concordata. Ele foi aplicado uma única vez na História, no caso da Panair.

A falência imposta só foi levantada em 1995. A empresa voltou a existir juridicamente e até hoje administra seu patrimônio remanescente.

Fonte: Wikipédia, a enciclopédia livre.

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Em 15 de abril de 1913, pela primeira vez um presidente da República do Brasil voou. O Presidente Marechal Hermes da Fonseca realizou um voo sobre a Baía de Guanabara num pequeno hidroavião Curtiss pilotado pelo aviador norte-americano David H. Mc Cullogh.

 

 

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Ainda hoje paira uma dúvida sobre qual aviadora realmente teria sido a primeira a receber o brevê no Brasil: Thereza de Marzo ou Anésia Pinheiro Machado. Para o jornalista especializado em aviação e historiador, Roberto Pereira, não há dúvidas. "As duas receberam os brevês com a diferença de apenas um dia e, sem dúvida nenhuma, Thereza foi a nossa pioneira", afirma Pereira. A aviadora nasceu em 6 de agosto de 1903, em São Paulo, e desde cedo cultivou o gosto pela aviação. No entanto, encontrou logo de início uma grande barreira para realizar seu sonho: seu pai, o italiano Alfonso de Marzo. Para o industrial, lugar de mulher era dentro do lar, cuidando da família. Um pensamento um tanto machista, mas comum entre a maioria dos homens no início do século 20. As dificuldades só foram superadas quando Thereza de Marzo conseguiu convencer o pai ao ganhar o apoio da mãe, Maria Riparullo.

A jovem foi orientada na época por vários aviadores, alguns veteranos da Primeira Guerra Mundial, entre eles os irmãos italianos Enrico e João Robba, e o principal incentivador, Fritz Roesler, alemão natural de Estrasburgo e que obteve a cidadania brasileira em 1932. Thereza de Marzo evoluiu muito bem na pilotagem da própria aeronave, um francês Caudron G-3, de 90 kW (120 hp), comprado na época por oito contos de réis. No dia 17 de março de 1922 realizou o voo solo e o check aconteceu poucos dias depois, quando foi aprovada com distinção pela banca examinadora formada por Luís Ferreira Guimarães, diretor do Aeroclube do Brasil; o instrutor Fritz Roesler; o piloto e instrutor João Robba; e os deputados Manuel Lacerda Franco e Amadeu Saraiva. A aviadora recebeu o brevê nº 76 de Piloto-Aviador da Fédération Aeronautique Internacionale no dia 8 de abril de 1922, tornando-se oficialmente a primeira aviadora brasileira.

Thereza de Marzo acabou se casando com o instrutor Fritz Roesler em 25 de setembro de 1926. Só o que ninguém esperava era que o até então grande incentivador cortaria as asas da piloto de uma maneira tão drástica. O fantasma dos velhos preconceitos se fez presente, e o ciumento Roesler determinou que ela deixasse de voar alegando que bastava um aviador na família. A aviadora se resignou, abandonando a grande paixão de voar, com um total de 329 horas e cinquenta e quatro minutos de voo em caderneta. Ainda teve destaque no histórico reide aéreo entre São Paulo e Santos, por ocasião das comemorações do centenário da Independência, em 1922, que reuniu diversas personalidades ligadas à aviação, entre elas Sacadura Cabral e Gago Coutinho. Thereza de Marzo, aliás, foi cicerone dos aviadores portugueses, que ficaram famosos por terem realizado a primeira travessia aérea do Atlântico Sul.

Apesar de abandonar a pilotagem, Thereza de Marzo continuou trabalhando ao lado do marido em empreendimentos voltados para a aviação, que incluíram a criação da Escola de Pilotagem e do Clube de Planadores, no Campo de Marte, em São Paulo. Nos hangares, Roesler, que também era engenheiro, construiu os primeiros planadores EAY-101 e aviões "Paulistinha" EAY-201, modelo que tinha projeto baseado na versão americana do Taylor Cub.

Em 1976, já com 73 anos de idade, Thereza de Marzo foi condecorada com a Ordem do Mérito Aeronáutico. Faleceu dez anos depois, em 9 de fevereiro de 1986, e seu corpo está sepultado no cemitério do Araçá, em São Paulo.

Contemporânea de Thereza de Marzo, a aviadora Anésia Pinheiro Machado tem história semelhante, mas foi mais feliz, já que ninguém interrompeu sua jornada na aviação, tendo realizado diversos reides ao longo de três décadas. Nascida no dia 5 de junho de 1904, em Itapetininga, interior paulista, Anésia iniciou as atividades aeronáuticas na mesma época que Thereza e também teve o mesmo instrutor, o alemão Fritz Roesler. O voo solo aconteceu na mesma data que o de Thereza de Marzo, em 17 de março de 1922, mas o brevê, de número 77, acabou emitido no dia seguinte, em 9 de abril de 1922.

De olho no sucesso de Thereza de Marzo e no destaque que a mídia deu ao reide da Independência realizado entre São Paulo e Santos, Anésia resolveu apostar num voo mais longo para que pudesse também merecer a atenção da imprensa e das autoridades. Executou um trecho interestadual entre as cidades de São Paulo e Rio de Janeiro. O voo foi operado em monomotor Caudron G3, o mesmo tipo operado por Thereza, batizado com o nome de "Bandeirante". Nos dias atuais, um voo neste trecho é realizado em apenas 40 minutos em aeronaves a jato, mas, naquela época, representava um grande desafio. Anésia levou quatro dias para chegar ao seu destino final, mas voava apenas uma hora e meia por dia, já que tinha que parar para reabastecer e executar a manutenção de rotina. Na chegada ao Rio de Janeiro, foi recepcionada por autoridades governamentais e o aviador Alberto Santos Dumont, que lhe deu uma medalha de ouro, réplica de uma condecoração que recebeu da princesa Isabel. A medalha virou amuleto da sorte de Anésia, que a carregou consigo até o final da vida.

Do pequeno voo entre São Paulo e Rio de Janeiro, a aviadora mais tarde cruzou as Américas, percorrendo pouco mais de 17.000 km. Destaque para o voo entre Nova York e o Rio de Janeiro realizado em aeronave monomotora Kian-Navion Super 260 e o cruzamento da Cordilheira dos Andes, de Santiago do Chile a Mendoza, na Argentina.

Foram muitos desafios, que exigiram coragem, superação e boa pilotagem. Anésia Pinheiro Machado acabou oficialmente reconhecida e proclamada como Decana Mundial da Aviação Feminina, em 1954, pela Federação Aeronáutica Internacional (FAI), durante a Conferência de Istambul, na Turquia. Anos antes, fora convidada pelo governo norte-americano para realizar um curso avançado de aviação na CAA (Civil Aviation Administration), hoje denominada FAA, a administração federal de aviação civil dos Estados Unidos. Também frequentou as aulas de voos por instrumentos ministradas em Nova York nas instalações da Pan American World Airways, sendo que o convite partira da própria companhia norte-americana.

Anésia ganhou tanto prestígio na América do Norte que, durante uma de suas viagens, conseguiu atrair atenção das autoridades ligadas à exploração espacial. Ela fazia campanha para que uma das crateras da Lua recebesse o nome de Alberto Santos Dumont e, no final das contas, seu esforço acabou sendo recompensado. Durante a 15ª Assembleia Geral da União Aeronáutica Internacional, realizada na Austrália, foi aprovado o nome do aviador como nova designação da cratera, antes batizada como Hadley-B. Detalhe: até hoje nenhuma área da Lua tem o nome dos irmãos Wright, considerados pelos norte-americanos os verdadeiros inventores do avião. A cratera Santos Dumont está localizada nas imediações do lugar onde pousou a nave espacial Apollo 15, que executou a primeira missão de caráter eminentemente científico e a primeira que utilizou o jipe lunar.

Anésia faleceu no dia 10 de maio de 1999. Cremada, teve as cinzas transferidas para uma urna, hoje exposta no acervo do Museu do Cabangu, localizado na cidade mineira de Santos Dumont, e que se dedica à preservação da memória do chamado "pai da aviação".

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