Academia da Força Aérea

Em meados de 1960 a Força Aérea Brasileira ainda voava os Fairchillds C-82 no 1º/1º GTT (Grupo de Transporte de Tropas), efetuando o transporte de tropa e logístico. Como o C-119 do 2º/1º GTT, um avião mais novo, não conseguia arcar com toda a missão das duas unidades, o Ministério da Aeronáutica resolveu substituir os C-82 por uma aeronave mais moderna. Os estudos realizados para a definição da aeronave ideal apontou para o DHC 5A canadense, cujas características STOL (sigla em inglês para “Pouso e Decolagem Curtos”) interessavam muito pois se adaptavam ao tipo de emprego planejado pela FAB, que seria o lançamento de tropas paraquedistas ou mesmo o pouso de assalto em pistas rústicas ou campos sem a infraestrutura adequada. Além desse tipo de emprego especificamente militar, a aeronave servia perfeitamente para o apoio às populações do interior da Amazônia e à Comissão de Aeroportos da Região Amazônica (COMARA), unidade de engenharia de infraestrutura responsável pela implantação da malha de aeroportos naqueles longínquos rincões brasileiros. Sua característica de pouso e decolagem curtos e a potência de seus motores eram os maiores trunfos da aeronave. Em 1966, foram adquiridas 24 aeronaves DHC-5A que começaram a chegar ao Campo dos Afonsos em 1968, substituindo imediatamente os C-82 no 1º/1º GTT. Por causa do número de aeronaves adquiridas, foi possível a ativação, em março de 1970, do 1°/9° GAv, com sede na Base Aérea de Manaus, e, em setembro de 1970, do 1°/15° GAv, sediado na Base Aérea de Campo Grande, ambas as unidades operando o novo C-115 Buffalo, cabendo ao 1º/1º GTT a instrução e formação operacional das equipagens das novas unidades aéreas. Inicialmente os C-115 do 1º GTT mantiveram a camuflagem verde e azul canadense. Já o C-115 do 1°/15° GAv e do 1°/9° GAv passaram a ostentar uma pintura cinza na parte inferior e branca na metade superior. Em 1985, os Buffalos começaram a ser pintados com um padrão de camuflado em dois tons de verde e um de castanho, e com a cor cinza nas superfícies inferiores. Durante todo o período de emprego do C-115 pela FAB, seu parque apoiador foi o Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA-SP) que, inclusive, mantinha em sua dotação uma aeronave para missões de transporte logístico do próprio Parque. Apesar de terem passado por manutenção esmerada e modernização ditada pela necessidade operacional, os longos e intensos anos de uso e a escassez de suprimento passaram a causar constantes panes, dificultando sua manutenção e exigindo a sua redistribuição. Em 1981, os C-115 do 1°/15° GAv foram substituídos pelo C-95 Bandeirante e as aeronaves foram então repartidas entre o 1º/1º GTT e 1°/9° GAv. Em novembro de 2002, já com a disponibilidade bem baixa, os C-115 deixaram o 1º/1º GTT, sendo substituídos pelo C-130 Hercules, passando a operar concentrados no 1°/9° GAv, onde encerraram suas carreiras em 2007. Para deixar sua marca como aeronave insubstituível, antes de sua parada completa, o último C-115 em condições de voo em Manaus realizou uma missão digna de nota. Por causa da necessidade de ampliação da pequena pista de pouso existente na reserva indígena Raposa Serra do Sol, em Roraima, em 2007 foi montada uma verdadeira operação de guerra, cujo personagem central foi um C-115 de Manaus. Para o serviço de terraplenagem, o único trator da COMARA disponível estava na pista de Estirão do Equador, na fronteira entre o Brasil e o Peru, e necessitava passar por uma revisão geral antes de ser deslocado para o local do trabalho. Na época, a pista de Estirão do Equador, apesar de resistente, não permitia o pouso de um Hercules em razão do seu pequeno comprimento. Como a cabine de carga do recém chegado C-105 não tinha capacidade para o transporte do trator, mesmo desmontado, não restava outra aeronave para cumprir aquela missão: o Buffalo tinha que voar. Naquela ocasião o C-115 já estava parado há algum tempo no pátio da base. Após passar por uma revisão rigorosa e ser colocado em condições de voo, foi deslocado para Estirão do Equador, de onde realizou três pernas para Boa Vista, levando o trator em partes. Após a revisão daquela máquina em Boa Vista, o C-115 efetuou mais três pernas de voo para a pequena pista de Raposa Serra do Sol com sua carga. Terminado o serviço, novamente três etapas de voo trouxeram as partes do trator até Boa Vista. Durante todo esse tempo, o C-115 não apresentou uma pane sequer. Pouco depois todos os C-115 da FAB haviam sido desativados. 

^{_{Fonte: Flores Jr., Jackson, Aeronaves Militares Brasileiras: 1916-2015. Rio de Janeiro: Action Editora, 2015.}}